Prijeđi na sadržaj

Autobusni prijevoz u Zagrebu

Dodaj poveznice
Ovo je jubilarni 227.000 članak. Kliknite ovdje za više informacija.
Izvor: Wikipedija


Autobusni prijevoz u Zagrebu
Iveco Crossway LE City Elec 12, ZET-ov prvi električni autobus, na okretištu Jarun, 2025.
Iveco Crossway LE City Elec 12, ZET-ov prvi električni autobus, na okretištu Jarun, 2025.
Opće informacije
Država Hrvatska
Mjesto Grad Zagreb
PrijevoznikZagrebački električni tramvaj
Broj linija152 (2023.)
Datum otvaranja1927.
Broj putnika godišnje49,7 mil. (2023.)
Infrastruktura
Duljina trase1524 km
Broj depoa3
Vozni park
Broj vozila499 (2024.)

Autobusni prijevoz drugi je najprominentniji tip javnog prijevoza u Zagrebu, nakon tramvajskog prijevoza. Unutar Zagreba i pojedinih okolnih područja organizira ga i održava Zagrebački električni tramvaj (ZET). Redovni međugradski i međunarodni autobusni prijevoz iz Zagreba vodi se kroz Autobusni kolodvor Zagreb.

Prvi oblik gradskog autobusnog prijevoza u Zagrebu nastao je krajem 1920-ih godina, a već 1931. objedinjen je s tramvajskim prometom pod upravom Gradske štedionice. Nakon dugogodišnjeg stagniranja, prouzrokovanog u velikoj mjeri nepodobnom organizacijom gradskih autobusnih linija u odnosu na tramvajske, upotreba autobusne mreže i njezin opseg počeli su stabilno rasti poslije Drugoga svjetskog rata. Uz ubrzano širenje grada, kako po stanovništvu tako i prostorno, u drugoj polovici 20. stoljeća autobusna je mreža doživjela osobito proširenje na gotovo sva okolna naselja, uključujući satelitske gradove Zagreba. Širok opseg zagrebačkog autobusnog prijevoza povoljno je utjecao na izgradnju i naseljavanje tih mjesta.

Autobusne linije

[uredi | uredi kôd]
Podrobniji članak o temi: Dodatak:Popis autobusnih linija Zagrebačkog električnog tramvaja
Klasični stari znak za autobusnu postaju

Godine 2023. u Zagrebu su prometovale ukupno 152 autobusne linije, od kojih su 4 bile noćne, a jedna »posebna«. Ukupna duljina svih linija iznosila je 1524 kilometra, a sami autobusi prevalili su 26,83 milijuna kilometara s više od 49,7 milijuna putnika.[1] U slučaju radova na cestovnoj ili tramvajskoj infrastrukturi, uobičajeno je korištenje izvanrednih autobusnih linija na posebnim, privremenim trasama.

Osim u Zagrebu kao prvoj tarifnoj zoni, ZET obavlja autobusni prijevoz od Zagreba do Velike Gorice, u Zaprešiću te u općinama Bistra, Luka i Stupnik. Sve navedene relacije smatraju se drugom tarifnom zonom.[2] Cijene karata jednake su bez obzira na zonu, no karte nisu prenosive iz jedne zone u drugu. Iz tog je razloga pretplatna karta za vožnju unutar obje zone skuplja od pretplatne karte za vožnju samo u jednoj tarifnoj zoni.

Početci

[uredi | uredi kôd]

Već 1916. godine uprava tramvaja (UT) u Zagrebu dobila je koncesiju od Gradskog poglavarstva za uvođenje autobusnog prijevoza. Ta je koncesija u konačnici ostala neiskorištena zbog »nepovoljnih prilika«, među ostalim i zbog trajanja Velikog rata. Kako autobusni prijevoz nije realiziran, po završetku ratnoga stanja Zadruga hrvatskih invalida poslala je zamolbu Gradskome poglavarstvu za pokretanje autobusnog prijevoza. Gradsko poglavarstvo predložilo je upravi tramvaja podjelu koncesije, no UT je takav prijedlog odbio, što je primoralo poglavarstvo da 1927. godine izmjeni statut za obrt autobusnog prijevoza te dodjeli koncesiju Zadruzi invalida.[3]

Prve autobusne linije u Zagrebu organizirala je i 11. kolovoza 1927. pokrenula tvrtka Autobus-promet.[4][5] Te su prve linije, s tri siva autobusa Lancie koja su mogla primiti 30 putnika, prolazile trasama Akademički trg – Podsused – Samobor te Akademički trg – Savska cesta – Savsko kupalište. Iste je godine dobavljeno još Lancijinih vozila u plavoj boji, no s proširenim kapacitetom za 48 putnika. Dana 6. travnja 1928. godine vozila su zamijenjena Opelovim modelima, crveno-sivim autobusima s 14 sjedećih te 6 – 8 stajaćih mjesta. Stari autobusi preneseni su u Beograd. U toj prvoj godini poslovanja, do 20. srpnja, autobusna je mreža proširena na osam linija:[3][5]

Vozač i njegov autobus (Steyr XVII) u Trešnjevci, 1931.
Br. Polazište Odredište Br. Polazište Odredište
2 Jelačićev trg Gornji grad 6 Zrinjevac Trnje
3 Zrinjevac Trešnjevka 6a Zrinjevac Trnje

(Preko Paromlinske)

4 Zrinjevac Kanal

(Av. Marina Držića)

 8 Zrinjevac Vrapče – Podsused

(kupališna sezona)

5 Pejačevićev trg Pantovčak 9 Zrinjevac Savsko kupalište

(kupališna sezona)

Zbog nezadovoljstva građana i spornog vlasništva vozila (jer su Autobus-prometu bila posuđena iz tvornice Opela), 1929. nekoliko zagrebačkih tvrtki kupilo je vlastita vozila te počelo zagovarati reorganizaciju autobusnog prometa u gradu, iznoseći mišljenje da bi organizacija autobusnog i tramvajskog prijevoza trebala biti u rukama iste uprave i pod istom tarifom. Banska uprava odlučila je tako 28. svibnja 1930. koncesiju dodijeliti privatnoj tvrtki V. i M. Barešić i Co. i Autobrzovoz k.d., koja se bavila zastupanjem stranih tvornica automobila, uz dozvolu na 10 godina pod uvjetom pridržavanja Pravilnika za obrt autobusnog prijevoza. Barešići su koncesiju dobili za 14 »pruga«, tj. linija:[6]

  • br. 1: pruga Trešnjevka
  • br. 2: kružna pruga Trnje
  • br. 3: pruga Kanal
  • br. 4: pruga Gornji grad
  • br. 5: kružna pruga Pantovčak
  • br. 6: pruga Petrova ulica
  • br. 7: pruga Mirogoj
  • br. 8: pruga Peščenica
  • br. 9: kružna pruga Tuškanac – Cmrok
  • br. 10: pruga Kolodvorska – Magazinska
  • br. 11: sezonska pruga Kupalište
  • br. 12: kružna pruga Sajmena
  • br. 13: kružna pruga Bijenička
  • br. 14: pruga Noćna

Tvrtka je zatim nabavila 5 autobusa Buick GMC-T42 i GMC-T30 General Motorsa, kao i 15 autobusa Steyr tipa XVII – ukupno 20 vozila. Općina grada Zagreba i Gradska štedionica ipak su uložile žalbu na dodijeljenu koncesiju, pa je 5. kolovoza Gradsko načelstvo primorano Barešiću pružiti tek provizornu dozvolu, koja je u konačnici i ukinuta. Kako je Barešićeva tvrtka zbog ukidanja dozvole netom poslije kupovine autobusa završila pred bankrotom, uložila je molbu Poglavarstvu, no molba je odbijena te je tvrtka bila primorana prodati svoja vozila Gradskoj štedionici.[6]

Gradski autobusni promet

[uredi | uredi kôd]

1930-e

[uredi | uredi kôd]
Steyr tip XVII u Zagrebu, prvi autobus ZET-a preuzet od Barešića, fotografiran 1930-ih
Buick GMC-T30 u Zagrebu, također preuzet u ZET 1930-ih

Iste 1931. godine uprava tramvaja preuzela je vozila i upravljanje autobusnim prometom, pri čemu je osnovano zasebno poduzeće Gradski autobusni promet[4] kao podružnica Gradske štedionice.[7] GAP je ugovorom 20. travnja za 3 milijuna dinara otkupio svih 20 autobusa Autobrzovoza od Štedionice te s početkom 26. travnja organizirao prijevoz u šest dnevnih i dvije noćne linije:[8]

Njihova je ukupna trasa iznosila 9,6 kilometara i tijekom 1931. godine prevezle su više od 1,5 milijuna putnika, a za spremište vozila služilo je tramvajsko spremište na Savskoj cesti 18.[8] Te su godine cijene karata za autobuse, ovisno o duljini puta, koštale 1, 2 ili 3 dinara, dok je prijenos prtljage naplaćivan 2 dinara. Uvedene su ubrzo i prijelazne karte po cijeni 2, 3 ili 4 dinara koje su vrijedile jednako za autobus i tramvaj.[9] Nedugo poslije preuzimanja autobusnog prometa međutim, zbog troškova koji su ubrzo nadmašili troškove tramvajskoga prijevoza, ukinute su neke linije kojima se u prosjeku vozio jedan putnik po kilometru. U prvoj godini aktivnosti pod Štedionicom, poduzeće je izgubilo ukupno 1,2 milijuna dinara, a slični gubitci zabilježeni su i 1933. godine.[10]

Prema podatcima iz Maloga statističkog priručnika grada Zagreba, 1932. godine GAP je ostvario broj od 2 167 458 putnika na devet redovnih autobusnih linija i »prigodnim vožnjama«. Iduće su 1933. godine ukinute dvije linije, a broj putnika smanjio se na 1 568 624.[7] Godine 1934. broj putnika pao je na 1 456 314, a zabilježeno je i da je u redovitom prometu vozilo 9 autobusa, koji su prevalili ukupno 473 767 kilometara.[11] Godine 1935. broj putnika pao je na čak 907 268 posljedicom siječanjskog uvođenja tramvaja i ukidanja autobusa u Ozaljskoj ulici,[8] čime je i ukupna duljina trase smanjena s 9600 na 7200 kilometara.[12] Isti priručnik navodi i stanja registriranih vozila u gradu, pa je tako 31. ožujka 1933. u Zagrebu bilo registrirano 39 autobusa, dok je 30. travnja 1934. bilo registrirano njih 24, a na isti datum 1935. ukupno 19 autobusa. Donosi se i statistika prometnih nesreća: 1932. godine autobusi su sudjelovali u njih 29, 1933. sudjelovali su u 24, a 1934. godine u samo 10 nesreća.[7]

Tri Buicka GMC-T30 i dva GMC-T42 na Jelačićevom trgu, ispred Gradske štedionice, 1930-ih
Broj putnika po autobusnim linijama
Linija Br. putnika
1932. 1933. 1934. 1935.
Jelačićev trg – Trešnjevka 1 439 121 992 479 918 811 ukinuta
Jelačićev trg – Trnje 202 445 177 771 173 312 –
Jelačićev trg – Zagorska ulica 82 764 84 879 67 716 –
Jelačićev trg – Mlinarska cesta 62 030 ukinuta ukinuta ukinuta
Jelačićev trg – Črnomerec
(noćna linija)		 32 723 27 627 26 138 –
Jelačićev trg – Remete 6844 7247 2204 –
Pejačevićev trg – Pantovčak 126 693 132 583 127 647 –
Pejačevićev trg – Tuškanac 60 060 ukinuta ukinuta ukinuta
Črnomerec – Vrapče 145 205 136 035 129 316 –
»Prigodne vožnje« 9573 10 003 11 170 –
Ukupno: 2 167 458 1 568 624 1 456 314 907 268

Godine 1937. napokon je zaustavljen kontinuirani pad broja putnika, kada je on skočio za 10 % naspram 1936. godine. Te je godine također, kako bi se uštedilo na gorivu, uveden metan (zemni plin) za pogon vozila. Broj putnika dodatno je porastao na 1,5 milijuna 1940. godine, kada su autobusne linije reorganizirane kako bi postale dopuna tramvajskome prometu,[13] a 16. veljače te godine snižene su cijene autobusnih karata na 1 dinar, 1,50 dinara ili 2 dinara, dok su prijelazne karte snižene na 2 ili 3 dinara.[9] Sljedeće godine broj putnika prešao je 3 milijuna, no neke linije ukinute su zbog kvarova autobusa i otežane nabave zamjenskih dijelova, među ostalim i guma. Godine 1942. ponovno je zbog izgradnje tramvajske pruge ukinut autobusni promet, ovaj put između Maksimira i Dubrave, a nastavljeni problemi s vozilima reducirali su vozni park na 11 autobusa.[13] Ujedno su 1. siječnja cijene karata potpuno izjednačene s tramvajskima na svim trasama osim jedne dionice za Vrapče. Tako je putnička karta stajala 2 kune, prtljaga je naplaćivana dodatne 3 kune, a prijelazne karte potpuno su ukinute. Na liniji za Vrapče autobusna je karta za posebnu dionicu pak koštala 3 kune, a prijelazna 3 ili 4 kune. Dana 7. veljače 1943. cijene su povišene na 4 kune za putnike (odn. 6 kuna do Vrapča) te 5 kuna za prtljagu, a 1. siječnja 1944. počela se primjenjivati univerzalna cijena putničke karte od 20 kuna, ukidajući time prijelazne karte čak i za izvangradske linije.[14]

Rat i poslijeratna obnova

[uredi | uredi kôd]

Pod vlašću Nezavisne Države Hrvatske značajan broj ZET-ovih i GAP-ovih radnika napušta radno mjesto i pridružuje se NOB-u, zbog čega je tvrtka s vremenom stavljena pod vojni nadzor. U tom su razdoblju zabilježeni i problemi s učestalom rekvizicijom autobusa (katkad i usred prometovanja), a održavanje voznog parka zbog manjka radne snage odvijalo se samo u izrazitoj nuždi. Godine 1943. uvedena je tako i preprodaja karata na okretištima zbog nedostatka kontrolora, što je zadržano i nakon rata.[15] Temeljit popravak šest preostalih vozila počeo je tek prekidom rata, čime su u listopadu 1945. s četiri autobusa ponovno uspostavljene linije Črnomerec – Vrapče, Britanski trg – Pantovčak te Glavni kolodvor – Trnje. Još tri autobusa popravljena su 1946. godine i dodijeljena liniji Branimirova – Radnička – Žitnjak.[13][16] Cijene karata nakon ponovnog pokretanja autobusnih linija krajem 1945. ostale su jedinstvene za gradsko područje, s cijenom od 2 dinara, no za jednu dionicu do Vrapča ponovno je uspostavljena povišena cijena – 3 dinara, s time da je prijelazna karta sezala do 4 dinara ovisno o duljini putovanja. Tako niska cijena prijevoza dovela je do znatnog povećanja broja putnika.[17] Za obnovu voznog parka u neposrednom posljeratnom razdoblju (1945. – 1952.) uglavnom se kupovalo razna rabljena vozila,[a] a broj autobusa u prometu porastao je s vremenom na 21 vozilo.[13] Ujedno su vozila nabavljena poslije rata imala znatnije kapacitete, pa prosječni broj od 32 mjesta prijeratnih vozila skače na prosječnih 44,5 mjesta u vozilima kupljenima poslije rata.[18]

Godine 1949. gradom je prometovalo pet autobusnih »pruga«, označenih slovima:[19]

  • Pruga A: Črnomerec – Radićev trg – bivša mitnica – Vrapče Donje – Vrapče (bolnica)
  • Pruga B: (Britanski trg) – Pavlinovićeva – Hercegovačka – Goljak (Pantovčak 136) – Pantovčak 164 – Prekrižje
  • Pruga C: Trnjanska / Koturaška – Bosutska – Školska cesta
  • Pruga D: Branimirova / Radnička cesta – Zoranićeva – Folnegovićeva
  • Pruga E: (Kvaternikov trg) – Domjanićeva / Šrapčeva – Laščinska / Labudovac – Drenovac / Jordanovac – Kozjak / Rebar.

Do 1950. godine uvedene su i duže linije do Jankomira, Žitnjaka, Remetinca, Markuševca i Stenjevca.[18]

Statistika autobusnog prometa 1931. – 1951.[12] ↓a
Godina Duljina pruge (km) Vozni park Br. putnika Prevaljeni put
(km)		 Prosjek putnika
po 1 km trase dnevno
Br. vozila Prosj.
mjesta		 Prosj. u
prometu
1931. 9,6 20 32 18 1 569 431 473 992 169,7
1932. 9,6 20 32 18 2 167 458 705 593 225,8
1933. 9,6 20 32 18 1 568 899 473 771 163,4
1934. 9,6 20 32 17 1 456 312 473 766 151,7
1935. 7,2 20 32 15 907 268 330 646 126,0
1936. 7,2 20 32 12 542 280 219 427 75,3
1937. 7,2 20 32 12 618 181 226 214 85,9
1938. 7,2 20 32 12 639 978 227 934 88,9
1939. 7,2 20 32 12 744 083 235 038 100,3
1940. 7,2 20 32 12 1 530 280 257 787 212,2
1941. 9,1 17 30,6 7 3 593 935 306 048 394,9
1942. 7,2 11 32 7 3 619 331 256 354 502,6
1943. 7,2 8 27,5 6 2 489 463 164 158 345,8
1944. – – – – – – –
1945. 4 6 45 3,3 483 037 30 218 120,8
1946. 6,8 7 42 4,3 2 803 728 174 917 412,0
1947. 8,8 11 40 6,3 4 605 622 303 705 523,4
1948. 10,7 13 43 5,9 3 674 425 298 272 343,4
1949. 16,9 19 45,5 7,4 3 579 700 367 072 211,8
1950. 13 20 46,2 7,8 4 522 625 389 942 347,9
↑a Napomena: u izvoru se nalazi tiskarska greška zbog koje su naznačene veće magnitude ovih vrijednosti iako su vrijednosti izražene u osnovnim jedinicama. Npr. navodna dužina pruga od 9600 km 1931. godine, kako stoji u izvoru, ovdje je iznesena kao vjerojatnijih 9600 m, tj. 9,6 km. Usp. suvremenije statistike.

1950. – 1990.

[uredi | uredi kôd]

Nastavak razvitka mreže

[uredi | uredi kôd]

Velik broj putnika, koji je potaknut jeftinim kartama, s vremenom je prisilio ZET na ukidanje prijelaznih karata s tramvaja na autobus, a cijena autobusnih karata za putnike i prtljage ujednačena je na 2 dinara za sve linije, uključujući vrapčansku. Početkom iduće godine cijena prtljage blago je povišena, na 4 dinara. U studenom 1951., međutim, iako se ponovno omogućava prijelaz na tramvaj i donosi jedinstvena cijena karata bez obzira na udaljenost, cijena jedne karte za putnika i prtljagu podiže se na 15 dinara, dok cijena karte za jednu dionicu linije za Markuševac seže do 30 dinara.[17] Iste godine dovršeno je autobusno spremište u Vurovčici (današnje objedinjeno spremište Trešnjevka na Ljubljanici), pa je susjedno tramvajsko spremište povremeno korišteno i za servisiranje autobusa uz manju autobusnu radionicu.[20]

Škoda 706 RO u Zagrebu, 1950-ih
Autobus FAP 5 GVF-St u Zagrebu, kasnih 1950-ih ili ranih 1960-ih

Između 1950. i 1953. pokrenute su linije za Studentski grad, Remetinec, Kozjak, Aleju Vrapče, Pantovčak, Trnje, Jankomir, Cmrok i Šestine.[20] Godine 1953. bilo je aktivno deset linija sa sljedećim cijenama karte i polascima:[21]

  • Britanski trg – Pantovčak – Prekrižje (10 dinara; svakih 30 minuta)
  • Černomerec – Jankomir (20 dinara; svakih 60 minuta)
  • Černomerec – Vrapče (10 dinara; svakih 15 minuta)
  • Černomerec – Podsused (30 dinara; pet puta dnevno)
  • Dubrava – Sesvete (30 dinara; svakih 30 minuta)
  • Dubrava – Granešinska cesta (10 dinara; svakih 30 minuta)
  • Dubrava – Granešina – Miloševac (10 dinara; svakih 30 minuta)
  • Mihaljevac – Šestine (10 dinara; svakih 30 minuta)
  • Savski most – Remetinec (10 dinara; svakih 30 minuta)
  • Šrapčeva ulica – Kozjak (10 dinara; svakih 30 minuta)

Uz ZET-ove linije prometovao je i autobus tvrtke »Putnik«, koji je obavljao vožnje do Sljemena. Polazak je bio iz Praške 5 u 8:00 sati, a povratak u 17:00 sati, s cijenom od 220 dinara. Polazišna stanica i blagajna izvangradskog prometa nalazile su se na Trgu Marka Oreškovića 12 (danas Langov trg, kuća na uglu s Branjugovom ulicom).[21]

Novine iz inozemstva

[uredi | uredi kôd]
Dvokatni autobusi Leyland PD-1 u Zagrebu, 1950-ih

Do 1959. godine dovršena je izgradnja zasebnih servisnih objekata, a radionica na Ljubljanici rabila se za izvanredne servise i remont. U ovom je razdoblju povećana nabava stranih automobila zbog slabog domaćeg tržišta. Pritom su nabavljena četiri dvokatna autobusa Leyland iz Engleske (»londonci«), koji su ostali u funkciji do 1961. godine, kada su prodani i otpremljeni u Sarajevo. Ti su autobusi imali dvije velike mane: namijenjeni su vožnji na lijevoj strani ceste te nisu mogli biti prilagođeni zagrebačkom prometu. Njihova visina učinila ih je neuporabljivima na mnogim linijama zbog infrastrukture poput žica i nadvožnjaka, a otežavala je i servisiranje u niskim radionicama (zbog čega je za njih preuređen jedan kolosijek u ljubljaničkom spremištu).[20] Broj autobusnih putnika porastao je s 4,5 milijuna 1950. godine (2,2 % putnika u javnom prijevozu) na 39,7 milijuna putnika 1960. godine (18,6 % ukupnih putnika javnoga prijevoza).[22]

Spremište Dubrava nedugo nakon otvorenja, pogled sa zapada, 1962.

Prvom polovicom 1960-ih autobusni se promet proširio i do udaljenijih mjesta u okolici Zagreba, poput Jastrebarskog, Velike Gorice i Dugog Sela.[23] Spremište u Dubravi svečano je otvoreno u proljeće 1962. i upogonjeno je kao pomoćna radionica, uz veliku remontnu radionicu u Vurovčici dovršenu 1964. s kapacitetom za 300 autobusa. Obje su lokacije kasnije rekonstruirane, čime je omogućen veći kapacitet kako spremišta, tako i servisnog prostora. Budući da je autobusna mreža već znatno porasla, zbog lošeg financijskog stanja ZET je bio primoran kupiti domaće autobuse: od FAP-a i TAM-a. FAP-ovi su autobusi imali osobito mnogo nedostataka, pa su vrlo brzo nestali iz voznog parka, a zamijenili su ih autobusi s prikolicama kao način proširenja kapaciteta. Prvih pet takvih prikolica dovezeno je u Zagreb 15. veljače 1960. Izradila ih je talijanska tvrtka Adige-Viberti, a spojene su na autobuse Alfa Romea. Posljednja, deveta prikolica kupljena je iz Karlovca kao rabljena 1961., tako da su prikolice nosile brojeve od 1001 do 1009. Ubrzo je, međutim, postalo jasno da su te prikolice nepraktične za uske terminale i ulice Zagreba te da nameću prevelik napor autobusima, ubrzavajući oštećenja. Rashodovanjem prikolica, u vozni park uvezeni su zglobni autobusi. Prvi takvi bili su MAN-ovi autobusi 890 UG M 16 A, kupljeni u 20 primjeraka 1969. godine uz desetke drugih autobusa te marke. Do kraja 1970., 93 autobusa od 190 u ZET-ovom voznom parku bili su marke MAN. Zglobni su se autobusi uglavnom rabili za prijevoz u Novome Zagrebu i prigradskim naseljima s velikom količinom putnika.[24]

Crveni Alfa Romeo 910 AU br. 13 s prikolicom br. 1006, 1950-ih
Zglobni autobus MAN 890 UG M 16 A u Zapruđu, 1960-ih

Proširenje van Zagreba i gospodarska kriza

[uredi | uredi kôd]

Uz znatno proširenje voznog parka, 1971. je također izgrađeno spremište Podsused, s kapacitetom za 100 običnih i 20 zglobnih autobusa, a paralelno s izgradnjom autobusna je mreža proširena na 50 linija. Tijekom toga desetljeća, Zagreb se širio i prostorno, pa je tako počeo pripojavati i autobusni prijevoz okolnih gradova. Godine 1977. u ZET je udružena tvrtka Saobraćaj koja je vodila autobusni promet u Velikoj Gorici, pri čemu je ZET preuzeo 30 autobusa i »zapuštene«  velikogoričke radionice, koje su do 1981. rekonstruirane s kapacitetom za 40 – 45 vozila.[25] Širenje autobusne mreže dovelo je u pitanje i dotadašnji tarifni sustav sa ukupno 17 zona i 160 vrsta karata. Zato je 1979. godine osmišljen novi sustav, s 5 zona i 19 vrsta karata, čime su također smanjene cijene za duže relacije. Takva je promjena imala pozitivan učinak na povezanost grada s okolnicom, čiji su mu stanovnici sve više težili.[26]

U kriznom razdoblju SFRJ zbog nestašice financija nije bilo moguće plaćati uvoz novih vozila, pa je nabava za vozni park ponovno usmjerena na domaće tržište. Za dostavu autobusa izabran je zemunski proizvođač Ikarus, koji je s vremenom izručio ukupno 192 vozila ZET-u, postavši time najzastupljeniji proizvođač u voznom parku toga doba.[27] Kako bi se očuvalo stanje javnoga prijevoza i financirale potrebe proširenja na novoizgrađena naselja (Zaprešić, Prečko, Jarun, Dugave, Sloboština, Dubrava, Sesvete i dr.), gradska uprava odredila je obavezno izdvajanje iz dohotka od 0,5 % za potrebe ZET-a te je formirana Samoupravna interesna zajednica za promet grada Zagreba, koja je uspješno zbrinjavala razvoj javnog gradskog prometa.[28] Ekonomske su okolnosti ujedno primorale građane da umjesto automobilima putuju javnim, autobusnim prijevozom.[29] Od 1960. do 1980. godine, broj autobusa u voznome parku i broj putničkih mjesta porasli su tako oba za 383,8 %.[29] Ubrzo je ZET-u pripojen i Samobortrans, 1983. godine, s 46 autobusa i samoborskim autobusnim kolodvorom,[25] a 1984. preuzeto je i nekoliko linija u prigorskim Sesvetama od zelinskog Čazmatransa, uz drastično (u nekim slučajevima i četverostruko) smanjenje cijena prijevoza za putnike.[30] Putnici koji su rabili autobuse činili su 1983. udio od 38 % svih putnika zagrebačkoga javnog prijevoza, dok su 62 % činili putnici u tramvajima.[31]

Stari znak za izlaznu autobusnu postaju na Mažuranićevom trgu, Zagreb

Desetljeće 1980-ih također je u autobusnom prijevozu označilo restrukturiranje autobusnih linija. Kako su dotadašnje prigradske linije postale i suviše duge (neke i dulje od 30 kilometara) te su kao takve prekomjerno opteretile vozni park visokim brojem polazaka i putnika te dugim putovanjima do odredišta, određeno je da će se promet voditi po satelitskom principu. Po uzoru na velike gradove svijeta, u svakome od većih mjesta oko Zagreba (točnije Velikoj Gorici, Samoboru, Sesvetama i Zaprešiću) organiziran je sekundarni terminal do kojega je iz Zagreba prometovala brza linija, a sa tih sekundarih terminala polazile su zatim linije do bliže okolice. Osim što je nova organizacija prometa potpomogla urbanističkom osnaživanju zagrebačkih satelitskih naselja, ona je također doprinijela urbanizaciji i privlačnosti prigradskih mjesta do kojih su prometovale jeftine linije.[32] S vremenom je kvaliteta Ikarusovih vozila razočarala, pa je 1988. odlučeno da će dobavljač autobusnih vozila ponovno biti Avtomontaža sa svojim prilagođenim autobusima MAN – s Ikarusom je prekinuta suradnja. U iduće dvije godine Avtomontaža je dostavila 30 autobusa ZET-u.[27] Tako je 1989. u voznom parku bilo 494 autobusa, a u dnevnom je prometu sudjelovalo 398. Tome je usponu u autobusnom voznom parku uslijedio dugogodišnji pad.[33]

Statistika autobusnog prometa 1951. – 1988.
Godina Duljina linija
(km)		 Br. vozila Prevaljeno km Br. putnika Udio putnika u
javnom prijevozu
1951. 33 19 443 000 2 816 000 –
1952. 37 17 449 000 2 816 000 –
1953. 42 30 557 000 5 024 000 –
1954. 48 29 1 127 000 11 025 000 –
1955. 69 33 1 524 000 11 450 000 –
1956. 99 39 1 909 000 14 377 000 –
1957. 173 54 2 627 000 21 744 000 –
1958. 241 56 3 379 000 28 261 000 –
1959. 344 66 4 323 000 36 473 000 –
1960. 395 79 6 369 000 39 734 000 18,6 %
1961. 447 89 7 472 000 42 417 000 –
1962. 505 118 8 620 000 47 712 000 21,2 %
1963. 525 119 9 246 000 50 682 000 –
1964. 524 158 10 453 000 57 596 000 22,7 %
1965. 564 155 12 240 000 67 587 000 –
1966. 564 159 13 259 000 74 602 000 27,6 %
1967. 535 169 14 001 000 78 068 000 –
1968. 505 183 14 902 000 78 208 000 29,7 %
1969. 526 196 14 812 000 80 384 000 –
1970. 525 192 14 829 000 79 003 000 30,0 %
1971. 525 191 15 121 000 81 881 000 –
1972. 494 211 15 845 000 83 805 000 32,5 %
1973. 512 226 16 326 000 86 836 000 –
1974. 540 218 17 116 000 88 859 000 34,4 %
1975. 646 230 17 494 000 91 672 000 –
1976. 671 251 18 394 000 94 990 000 35,6 %
1977. 691 285 19 707 000 98 452 000 –
1978. 1246 297 21 786 000 102 675 000 38,0 %
1979. 1384 307 22 495 000 102 714 –
1980. 1378 336 23 570 000 111 425 000 37,3 %
1981. 1395 331 23 866 000 113 493 000 38,1 %
1982. 1432 351 24 096 000 116 532 000 37,7 %
1983. 1643 427 27 025 000 130 447 000 38,0 %
1984. 1624 445 29 073 000 135 184 000 –
1985. 1660 451 30 492 000 139 088 000 –
1986. 1696 473 31 883 000 139 329 000 –
1987. 1746 489 32 359 000 137 329 000 –
1988. 1771 502 33 225 000 152 955 000 –
1989. 1798 496 33 864 000 143 122 000 –
Izvori:[34][35][36][37][38]
Napomena: navedeni podatci odnose se isključivo na ZET.

1990. – 2020.

[uredi | uredi kôd]

Ujednačenje voznog parka

[uredi | uredi kôd]
Mercedes-Benz O305G na liniji 215, Kvaternikov trg, 2008.
MAN SG 220 na liniji 177, okretište u Črnomercu, 2007.

Godine 1990. kupljeno je 20 TAM-ovih autobusa putem ljubljanske Avtomontaže, no zbog ratnog stanja vozni park nije značajno proširen, već su samo počeli dogovori za nabavu dodatnih MAN-ovih autobusa iz Njemačke. Godine 1993. odlučeno je da će se naručiti niskopodni zglobni autobusi, a oni su dostavljeni 1994. godine. Uslijed toga je 1995. provedena analiza i donesena odluka da će se vozni park graditi isključivo od MAN-ovih i Mercedesovih vozila, pa je od Mercedesa naručeno još zglobnih, niskopodnih autobusa koji su stigli kasnije iste godine. Do kraja 1990-ih naručeno je mnogo rabljenih (MAN SL 200, Mercedes-Benz O305 i G), no još više novih autobusa (MAN EL 262, Mercedes-Benz 0405 GN, MAN SG 220 među ostalim, kao i midi autobusi MAN NM 152 te MAN NM 222 namijenjeni uskim gornjogradskim ulicama). Godine 1994. uveden je i prijevoz za osobe s invaliditetom, u koju su svrhu kupljena tri kombija Mercedes-Benz 312 D te 603 Sprinter, a uvedeni su i servisni kombiji Fiat Ducato. Do kraja 1998. godine obnovljeni su autobusni terminali u Sesvetama, Velikoj Gorici i Borongaju.[33]

Nove tehnologije

[uredi | uredi kôd]

U vozni su park 2000. uvedena prva tri vozila nadograđena u Eurobusu, a okretište u Dubravi obnovljeno je te je dobilo digitalni displej s vremenom polazaka i raznim uputama o korištenju javnog prijevoza.[39] Iako je te godine 1. srpnja prekinuto ZET-ovo djelovanje u Samoboru (vozila su izmještena u velikogorički pogon, dok su zaposlenici preraspodjeljeni drugdje),[40] 11. studenoga otvoreno je okretište u Dupcu.[39] U svibnju 2006. godine konačno su rashodovani i posljednji TAM-ovi autobusi, nakon četrnaest godina rada.[41] Te su godine u Zagrebu uz ZET najveći autobusni prijevoznici bili Croatia bus i Croag.[42]

Nakon što je tvrtka Ekonerg provela studiju o isplativosti biodizela za ZET-ov vozni park,[43] 1. lipnja 2007. u promet je na Borongaju uključeno prvih 10 autobusa na biodizel (MAN NG 313)[44][45] u ZET-u, ali i u Hrvatskoj.[43] Dana 3. rujna 2007. ZET je preuzeo i prijevoz školske djece u nizu zagrebačkih škola od OŠ Lučko do OŠ Sesvetski Kraljevec zbog »učestalih otkazivanja i nepoštivanja ugovora« privatnih prijevoznika.[46] Zatim je 2008. godine naručeno, a 2009. isporučeno 214 novih autobusa MAN, Mercedes-Benz i Iveco za 1,15 milijardu kuna (152,6 mil. eura), od čega 60 autobusa Iveco na zemni plin; zatim 65 biodizelskih zglobnih Mercedes-Benza, 15 mini-autobusa Iveco i 74 dizelska autobusa MAN. Predviđeno je usto povlačenje 100 starijih vozila iz prometa te prepolovljivanje radne snage za održavanje koju je tada sačinjavalo 1100 zaposlenika.[47] Iste su godine kupljena i prerađena za oko 770 tisuća kuna (100 tisuća eura) dva turistička kabrio autobusa: MAN s 32 sjedala, za područje centra, i Mercedes s 48 sjedala, za »dulje trase do Jaruna, Bundeka i Maksimira«. Cijena jednodnevne karte planirana je za 70 kuna.[48]

Iveco Irisbus mini autobus na Katarininom trgu, 2009.

Novih 14 poluniskopodnih autobusa Iveco Crossway LE te 8 niskopodnih autobusa MAN Lion's City kupljeno je 2010. godine, a isticali su se pristupnom platformom za osobe s invaliditetom, videonadzorom te suvremenim klimatizacijskim sustavom, kao i motorima niske emisije štetnih plinova u skladu s EURO 6 ekološkim standardima. Projekt nabave sufinancirala je Europska unija Operativnim programom Konkurentnost i kohezija. Autobusi su predstavljeni kod spremišta u Podsusedu.[49] Godinu 2014. obilježilo je dovršavanje plinske punionice u Podsusedu u siječnju, kao i kupovina 16 plinskih mini-autobusa u svibnju za 16 – 17 milijuna kuna, uz 40-postotno sufinanciranje Fonda za zaštitu okoliša. Autobusi su prema glasnogovorniku ZET-a predviđeni za dionice s užim ulicama te za linije s manjim brojem putnika, u svrhu uštede. Time je vozni park, prema navodima gradonačelnika Milana Bandića, proširen na 410 autobusa.[50][51] Bandić je pritom najavio novu punionicu za plinske autobuse u Dubravi pod pokroviteljstvom Grada ili trgovačkog lanca Konzum, kao i novih 30 autobusa za linije iz Dubrave.[52] Nastavno na nove autobuse iz 2010. te nadogradnju tramvaja, u proljeće 2015. svi su autobusi opremljeni videokamerama kako bi se dodatno demotiviralo kaznena djela u vozilima i sukobe s vozačima, a uvedeni su i razglasni podsjetnici putnicima, poput onoga da je potrebno pripremiti sitan novac za kupovinu karte te da je ulaz u autobus »isključivo na prva vrata«.[53] Na prijelazu iz 2014. u 2015. godinu uveden je i pilot-projekt usluge »Biciklom na autobus« za pojedine brdske linije (102, 103 i 140) na čijim su autobusima ugrađeni nosači za bicikle na besplatno korištenje.[54][55][56]

Iveco Urbanway na liniji 208, Dubrava, 2017.

U probnu su uporabu, na linijama 118 i 128, 16. ožujka 2016. pušteni prvi hibridni autobusi kako bi se utvrdila očekivana ušteda od 40 % naspram dizelskih vozila.[57] Ipak, vozila nisu zadržana i 2017. je kupljeno 5 novih niskopodnih autobusa Iveco Solo s narudžbom za još 24,[58] a godinu poslije 30 novih poluniskopodnih Iveco Crossway LE Cityja te jedan turistički autobus za ukupno 45,5 milijuna kuna.[59][60] Vozni je park tako 2018. godine sačinjavalo 337 dizelskih i 76 plinskih autobusa.[61] Modernizacija voznog parka nastavljena je uvođenjem besplatnog WiFija u sva vozila od studenog 2018.[62][63] nakon pilot-projekta 2017., a uvođenje sustava u cijelom voznom parku plaćeno je 19,8 milijuna kuna (2,63 mil. eura).[64] Više je medija prenijelo da mreža u vozilima nedugo nakon početka korištenja biva »neupotrebljiva«.[64][62][63]

Od 2020.

[uredi | uredi kôd]

Pandemija

[uredi | uredi kôd]

Tijekom 2020. godine konačno su isporučeni i poslijednji autobusi Iveco Solo naručeni 2017. godine,[65] a kupljeno je i još 22 autobusa Iveco Crossway te MAN Lion's City u sklopu novog projekta za 29 autobusa vrijednog 55,8 milijuna kuna, koji je sufinanciran iz Proračuna RH te fondova Europske unije.[66]

Zbog pandemije COVID-a već je 19. ožujka uveden reducirani, ljetni vozni red za sve linije,[67] dok su linije 104, 140, 236 i 262a privremeno ukinute.[68] Međutim, istog je tjedna 22. ožujka, zbog odluke Nacionalnog stožera civilne zaštite, javni gradski prijevoz kako autobusima, tako i drugim sredstvima izvanredno ukinut u potpunosti kako bi se spriječilo širenje zaraze. Za »djelatnike javnih i drugih službi« osiguran je unatoč tomu izvanredni autobusni prijevoz linijama 122, 116, 212 i 241, kao i noćnim linijama 31, 32, 33 i 34 (s jednim vozilom na svakoj liniji) između 5:00 i 23:00 sati s polascima svakih sat vremena.[69] Javni prijevoz ponovno je pušten u pogon 27. travnja. Isprva je aktivirano samo 111 autobusnih linija, a noćne linije bile su tijekom dana zamjena za tramvajske linije, koje su u promet vraćane »u fazama«.[70][71] Prema izvještaju iz ZET-a, ukidanje prometovanja i gospodarska kriza nastala pandemijom uzrokovala je kontinuirano smanjenje prihoda: zarada od prodaje karata pala je s 394 milijuna kuna 2019. na 276,2 milijuna kuna 2020. godine, a pritom je otpušteno 64 radnika. Prosječna je starost autobusa krajem te godine iznosila 11,2 godine, a nakon prethodno spomenute nabavke 29 novih autobusa rashodovano je 24 starih.[72]

MAN Lion's City 12C NL360 na liniji 132, Savski most, 2025.

Prijelaz na struju

[uredi | uredi kôd]

Dana 30. studenog 2021. godine istekao je ugovor s pružateljem usluge WiFija, a ZET ga nije produžio zbog malog broja putnika (oko 0,2 %) koji su rabili internetsku mrežu.[73] U listopadu i studenom 2022. godine ZET-u je isporučeno 20 novih niskopodnih autobusa MAN Lion's City 12C i 25 Iveco Crossway LE, s još 20 Mercedesovih u najavi.[74][75][76] Gradonačelnik Tomislav Tomašević najavio je da će to biti posljednja generacija dizelskih autobusa,[77] a nedugo poslije toga na skupu Hrvatske udruge za vodik predsjednik ZET-a najavio je zalaganje za kupovinu novih autobusa na vodik.[78] Posljednjih 20 dizelskih autobusa, onih Mercedesovih, dostavljeno je krajem veljače 2023. godine.[79][80] Na prijelazu ožujka i travnja te godine gradom se već na pet linija testirao, prema navodima medija, električni MAN Lion's City 12E.[81][82] Ipak, krajem 2024. počelo je uvođenje 90 rabljenih autobusa iz Beča i Njemačke u promet kako bi se dopunio vozni park.[83]

Iveco Crossway LE City Elec 12, prvi električni autobus ZET-a, na liniji 113, okretište Jarun, 2025.

U travnju 2025. objavljena je kupovina 10 školskih autobusa i 24 kombija za prijevoz osoba s invaliditetom, što je gotovo udvostručilo broj vozila za osobe ograničenog kretanja.[84] Dana 5. travnja 2025. u promet je pušten prvi električni autobus – modela Iveco Crossway LE City Elec 12 u vrijednosti 450 tisuća eura – na liniju 113. Iste godine planirano je uvođenje još tri električna autobusa, dok je za 2026. godinu predviđena dostava njih 60.[85][86] Ukupno je planirana nabava oko 70 autobusa, a minimalno 62 do listopada 2026. godine: »30 klasičnih, 26 zglobnih, 6 midi autobusa«. Za njihove potrebe planirana je izgradnja punjača u spremištu Podsused, sa softerom za optimalizaciju punjenja i analizom potrošnje energije.[87][88]

Odlazak iz Velike Gorice

[uredi | uredi kôd]
Podrobniji članak o temi: Autobusni prijevoz u Velikoj Gorici

Početkom 2024., na trećem po redu natječaju raspisanom za novog javnog prijevoznika unutar Velike Gorice koji bi na lokalnim linijama zamijenio ZET, na sedmogodišnji je termin odabrana tvrtka Arriva s ponudom od 20,56 milijuna eura i planom za 16 linija, uključujući stare linije preuzete od ZET-a i nove za Veliku Mlaku, Mičevec, željeznički kolodvor i kružnu gradsku liniju; velikogorički gradonačelnik Krešimir Ačkar najavio je besplatno korištenje lokalnih linija za građane Velike Gorice. Sâm ZET na natječaju nije sudjelovao jer »lokalni prijevoz u drugom gradu nije profitabilan«, no nastavio je voditi međužupanijske linije 166, 268, 290, 307, 308, 310, 311, 313, 315 i 330, od kojih 307 i 330 iz ZET-ovog velikogoričkog spremišta. Tomašević je istaknuo da će prekidom prijevoza u Velikoj Gorici 10 autobusa biti preraspoređeno na zagrebačke linije, a svi radnici bit će premješteni u zagrebačke pogone. Konačna zamjena prijevoznika odvila se 1. srpnja, kada su Arrivine linije službeno puštene u promet.[89][90]

Vozni park

[uredi | uredi kôd]

Dana 31. prosinca 2024. u voznom parku tvrtke nalazilo se 499 autobusa, svi proizvođača MAN SE, Mercedes-Benz i Iveco; od njih su 472 bila gradska, 21 školski te 6 turističkih. Za njih su namijenjena tri spremišta: u Dubravi, Podsusedu i Velikoj Gorici.[91] Godine 2022. među njima je bio 91 autobus na prirodni stlačeni plin,[92] a godine 2025. započelo je uvođenje električnih autobusa. Krajem 2024. godine, prosječna starost ZET-ovih autobusa bila je 10,71 godina.[91]

Prvi zglobni autobus u voznom parku ZET-a bio je MAN 890 UG M 16 A, uveden 1969. godine, dug 16,5 metara s kapacitetom za 160 putnika, vozača i konduktera.[27] Prvi minibus u bio je OM Lupetto A15 Barzani, uveden 12. siječnja 1970. godine, s 20 + 8 mjesta pod garažnim brojevima 101 i 102.[93]

Plinski autobusi

[uredi | uredi kôd]

Prvi autobus na prirodni plin uopće u ZET-u i u Hrvatskoj bio je tzv. »eko-bus«, TAM 260 A 116 garažnog broja 30, kojemu je motor prerađen za korištenje plina. Ipak, zbog rijetke uporabe vraćen je u redovnu velikogoričku flotu pod garažnim brojem 822.[94]

Autobusi na prirodni plin prvi su puta kupljeni 2008. godine. Ukupno 60 vozila nabavljeno je od Iveca za 51,6 milijuna eura prilikom značajne obnove voznog parka s 214 vozila. Za plinske autobuse prvotno se trebala graditi punionica u suradnji s INA-om, no zbog promjene vlasništva te tvrtke dogovor nije realiziran. ZET je potom 2009. godine raspisao javni natječaj na kojemu je odabrana ponuda njemačke tvrtke Codex-engineering za punionicu u Dubravi vrijednu 5,1 milijun kuna, no taj je projekt prekinut zbog navodnih problema s knjiženjem.[95] Još su dva neuspjela natječaja organizirana,[96] a u međuvremenu su autobusi punjeni na Radničkoj cesti u suradnji s Gradskom plinarom.[97] Punionica je konačno otvorena 3. siječnja 2014. godine u podsusedskom spremištu.[98]

Nabava plinskih autobusa uzrokovala je kontroverze, ponajviše zbog njihove cijene. Prema navodima Večernjeg lista, studija Energetskog instituta Hrvoje Požar procijenila je da bi vrijednost 60 plinskih autobusa bila 5,5 milijuna eura, no konačna je cijena iznosila deseterostruko više. Kontroverzi je pridonijela i zakašnjela izgradnja punionice, zbog čega su se autobusi trebali puniti znatno dulje no što je predviđeno; na nekim su linijama zato prorijeđeni polasci i smanjen im je kapacitet, dok je između 10 i 20 autobusa bilo izvan funkcije na dnevnoj bazi.[99]

Električni autobusi

[uredi | uredi kôd]

Dana 5. travnja 2025. u promet je na liniju 113 pušten prvi električni autobus, model Iveco Crossway LE City Elec 12 u vrijednosti 450 tisuća eura,[85][86] a drugi je primjerak tog vozila 29. svibnja pušten u promet na liniju 140.[100] Preostala dva primjerka, koja ulaze u promet iste godine, trebala bi biti MAN-ove proizvodnje.[101] Za njihove potrebe planirana je izgradnja punjača u spremištu Podsused, sa softerom za optimalizaciju punjenja i analizom potrošnje energije.[87]

Marke

[uredi | uredi kôd]

Sljedeći popis pruža kronološki pregled marki autobusa u floti gradskog autobusnog prijevoza (ZET-a), kao i pojedinosti o prvim vozilima uvedenima pod tim markama.

Marka Tip Uveden Bilješka Izvor
Lancia – 11. kolovoza 1927. Sive boje. [3]
Opel – 6. travnja 1928. Crveno-sive boje.
Steyr XVII 1930. [102]
Buick GMC-T42
MAN L1 1941. Nacrte izradio ZET, sastavio nepoznati proizvođač u Zagrebu. [103]
Magirus 516
Klöckner SL-330 1946. Prvotno kamion, prenamijenjen u autobus. [20]
Saurer 2 BH nepoznato

(1945. – 1952.)
Renault 505-D
Alfa Romeo 430
Škoda 706 RO
OM Orione 580
Fiat 680 RN jesen 1950. Kupljen kao izložbeni primjerak s Velesajma;
imao penjalice do krova, gdje se nalazio prostor za prtljagu.		 [104]
AEC 10 T-T 10 1953. Kupljeni od London Transporta. [105]
Leyland PD-1 1955. Dvokatni autobusi (engl. double-decker) zelene boje.
FAP 5 GVF-UG 1956. Kupljen kao ogledni primjerak za daljnju nabavu. [104]
TAM AS 3500 1963. [105]
Mercedes L 613 1978. Minibus, postavljen na liniju Trg Republike – Gornji grad (Becićeve stube) [93]
Ikarus 115 B 1983. Za vrijeme Domovinskog rata dva vozila preuređena su
u »oklopna sanitetska vozila« pod nazivom OSA.		 [106]
Iveco 12 CNG[b] 2009. Prvi kupljeni autobus na zemni plin. [47][95]

Autobusni kolodvor

[uredi | uredi kôd]
Podrobniji članak o temi: Autobusni kolodvor Zagreb

S Autobusnog kolodvora 2023. godine zabilježeno je 120 061 odlazaka, s 700 029 prodanih karata.[1] Na kolodvoru se nalazi 44 perona,[107] a s njih prometuju razni prijevoznici s kojima Kolodvor ima sklopljen adhezijski ugovor o pružanju kolodvorskih usluga.[108]

Preteča autobusnome kolodvoru za međugradske autobusne linije bile su dvije autobusne postaje: na Trgu Marka Oreškovića (danas Langov trg), gdje se kolodvor u prvoj godini djelovanja i nalazio, te kod Hotela Esplanade u Ulici Antuna Mihanovića.[109][110] Godine 1961. zbog nemogućnosti proširenja kapaciteta na Oreškovićevu trgu osnovano je poduzeće »Autobusni kolodvor Zagreb«, a na današnju lokaciju, gdje se u razdoblju NDH nalazio vojni logor, sve autobusne postaje premještene su 1962. godine u novu zgradu kolodvora.[109] Današnja zgrada kolodvora izgrađena je 1986./1987. povodom Ljetne univerzijade 1987.[42]

Bilješke

[uredi | uredi kôd]
  1. ↑ MAN L 1, „Magirus” 516, „Saurer” 2 BH, „Renault” 505-D, „Alfa Romeo” 430, „Škoda” 706 RO, „Fiat” 680 RN, OM „Orione” 580, „Opel Blitz” 3,6, OM „Taurus”, „Lancia” 3RO, „Saurer” BT 4500 i „Klöckner” SL-330.
  2. ↑ Tip pripada modelima Irisbus Citelis.

Izvori

[uredi | uredi kôd]
  1. 1 2 Šiško, Darko i dr. 2024. Statistički ljetopis grada Zagreba (PDF). Odjel za statističke i analitičke poslove Grada Zagreba. Zagreb. str. 236, 238. Inačica izvorne stranice arhivirana (PDF) 23. lipnja 2025. Pristupljeno 30. srpnja 2025.
  2. ↑ Detaljnije o zonama i tarifnim područjima. Zagrebački električni tramvaj. Inačica izvorne stranice arhivirana 19. siječnja 2025. Pristupljeno 14. lipnja 2025.
  3. 1 2 3 Šobota 2001., str. 59.
  4. 1 2 Zagrebački električni tramvaj. Hrvatska tehnička enciklopedija. Leksikografski zavod Miroslav Krleža. 9. studenoga 2016. Inačica izvorne stranice arhivirana 23. siječnja 2025. Pristupljeno 14. lipnja 2025.
  5. 1 2 Mario Marinić. 11. kolovoza 2023. Ovo su bile prve autobusne linije u Zagrebu, većina je imala polazno stajalište na Zrinjevcu. Nacional. Inačica izvorne stranice arhivirana 13. kolovoza 2023. Pristupljeno 14. lipnja 2025.
  6. 1 2 Šobota 2001., str. 59, 62.
  7. 1 2 3 Gradski statistički ured. 1934. Mali statistički priručnik grada Zagreba (PDF). Gradsko poglavarstvo u Zagrebu. Zagreb. str. 64, 66, 68
  8. 1 2 3 Šobota 2001., str. 62.
  9. 1 2 Brnčić 1951., str. 39.
  10. ↑ Brnčić 1951., str. 18.
  11. ↑ Gradski statistički ured. 1935. Mali statistički priručnik grada Zagreba (PDF). Gradsko poglavarstvo u Zagrebu. Zagreb. str. 92, 94, 96
  12. 1 2 Brnčić 1951., str. 53.
  13. 1 2 3 4 Šobota 2001., str. 62, 65.
  14. ↑ Brnčić 1951., str. 39–40.
  15. ↑ Brnčić 1951., str. 23.
  16. ↑ Brnčić 1951., str. 26.
  17. 1 2 Brnčić 1951., str. 40.
  18. 1 2 Brnčić 1951., str. 47–49.
  19. ↑ Kako se vozilo po gradu 1949. godine. Nepoznati Zagreb / Blog.hr. 4. prosinca 2012. Inačica izvorne stranice arhivirana 17. lipnja 2025. Pristupljeno 16. lipnja 2025.
  20. 1 2 3 4 Šobota 2001., str. 65.
  21. 1 2 Promet u Zagrebu 1953.!. Nepoznati Zagreb / Blog.hr. 26. ožujka 2013. Inačica izvorne stranice arhivirana 18. lipnja 2025. Pristupljeno 18. lipnja 2025.
  22. ↑ Lovrić, Martina. 2019. Zadovoljstvo mladih korisnika autobusnim prijevozom u Republici Hrvatskoj. Repozitorij radova Ekonomskog fakulteta Zagreb. str. 6. Inačica izvorne stranice arhivirana 11. studenoga 2024. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  23. ↑ Sić 1984., str. 53.
  24. ↑ Šobota 2001., str. 65–66, 69.
  25. 1 2 Šobota 2001., str. 69, 72.
  26. ↑ Sić 1984., str. 55–56.
  27. 1 2 3 Šobota 2001., str. 69.
  28. ↑ Šobota 2001., str. 72, 75.
  29. 1 2 Sić 1984., str. 52.
  30. ↑ Sić 1984., str. 55.
  31. ↑ Sić 1984., str. 51.
  32. ↑ Sić 1984., str. 55–57.
  33. 1 2 Šobota 2001., str. 75.
  34. ↑ Sić 1984., str. 52–53.
  35. ↑ Statistički godišnjak Zagreba 1968 (PDF). Zavod za statistiku Grada Zagreba. Zagreb. 1968. str. 147. Inačica izvorne stranice arhivirana (PDF) 19. lipnja 2025. Pristupljeno 30. srpnja 2025.
  36. ↑ Statistički godišnjak Zagreba 1979 (PDF). Zavod za statistiku Grada Zagreba. Zagreb. 1979. str. 135. Inačica izvorne stranice arhivirana (PDF) 19. lipnja 2025. Pristupljeno 30. srpnja 2025.
  37. ↑ Statistički godišnjak Zagreba 1989 (PDF). Centar za ekonomski razvoj grada Zagreba. Zagreb. 1989. str. 135. Inačica izvorne stranice arhivirana 19. lipnja 2025.
  38. ↑ Statistički godišnjak Zagreba 1990 (PDF). Centar za ekonomski razvoj grada Zagreba. Zagreb. 1990. str. 135. Inačica izvorne stranice arhivirana (PDF) 17. studenoga 2024. Pristupljeno 30. srpnja 2025.
  39. 1 2 Šobota 2001., str. 76.
  40. ↑ G. K. Srpanj 2000. AP Samobor: Umirajuće. Vjesnik Zagrebačkog električnog tramvaja. Inačica izvorne stranice arhivirana 21. lipnja 2025. Pristupljeno 21. lipnja 2025.
  41. ↑ kp. Svibanj 2006. Otišao posljednji TAM. Vjesnik Zagrebačkog električnog tramvaja. Inačica izvorne stranice arhivirana 21. lipnja 2025. Pristupljeno 21. lipnja 2025.
  42. 1 2 Bilić et al. 2006., str. 27.
  43. 1 2 Pandžić, Ivan. 27. rujna 2006. Zagreb biodizelom štedi 4 milijuna kuna godišnje. Poslovni dnevnik. Inačica izvorne stranice arhivirana 18. lipnja 2025. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  44. ↑ mbuj. 1. lipnja 2007. Bandić pustio u promet prvih 10 autobusa na biodizel. HINA. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  45. ↑ Lipanj 2007. Grad Zagreb. Inačica izvorne stranice arhivirana 7. prosinca 2022. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  46. ↑ Kekić, G. Listopad 2007. Od kuće do škole ZET-om. Vjesnik Zagrebačkog električnog tramvaja. Inačica izvorne stranice arhivirana 21. lipnja 2025. Pristupljeno 21. lipnja 2025.
  47. 1 2 Pandžić, Ivan. 20. kolovoza 2008. ZET kupuje Man, Iveco i Mercedes. Poslovni dnevnik. Inačica izvorne stranice arhivirana 11. lipnja 2016. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  48. ↑ Ladišić, Ivančica. 14. svibnja 2009. Zagreb: Turistički autobusi bez krova vozit će gradom. www.24sata.hr. Inačica izvorne stranice arhivirana 10. kolovoza 2025. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  49. ↑ PR članak. 26. lipnja 2010. U voznom parku ZET-a nova 22 autobusa. Večernji list. Inačica izvorne stranice arhivirana 11. studenoga 2024. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  50. ↑ Media servis, R.I.A. 12. svibnja 2015. Evo u čemu će se Zagrepčani voziti: Novih 16 ZET-ovih mini buseva za 17 milijuna kuna. index.hr. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  51. ↑ Stjepan Bubalo. 11. studenoga 2014. Za linije s manjim brojem putnika šesnaest mini autobusa. Večernji list. Inačica izvorne stranice arhivirana 9. srpnja 2018. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  52. ↑ Hina. 12. svibnja 2015. Čini se da je Milan Bandić dosta ponosan na novih 16 mini autobusa ZET-a koji voze na plin. Telegram. Inačica izvorne stranice arhivirana 1. lipnja 2015. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  53. ↑ Lana Kovačević. 1. veljače 2015. U svim autobusima ZET-a od proljeća – videonadzor. Večernji list. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  54. ↑ Biciklom na autobus. Zagrebački holding. 15. travnja 2015. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  55. ↑ Dražen Breitenfeld. 1. ožujka 2017. ZET ima novu uslugu: Biciklom na autobus. tportal.hr. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  56. ↑ Belamarić, Davorin. 28. listopada 2014. Biciklom na autobus. Sindikat biciklista. Inačica izvorne stranice arhivirana 27. ožujka 2025. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  57. ↑ express. 16. ožujka 2016. VELIKI TEHNOLOŠKI ISKORAK ZET-a: Od jutros u probnoj upotrebi dva hibridna autobusa. ZG express. Inačica izvorne stranice arhivirana 13. lipnja 2024. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  58. ↑ Novi autobusi ZET-a. Grad Zagreb. 7. srpnja 2017. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  59. ↑ express. 7. rujna 2018. INVESTICIJA OD 45 MILIJUNA KUNA: ZET predstavio 30 novih poluniskopodnih gradskih autobusa. ZG express. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  60. ↑ Ostojic, Alen. 8. rujna 2018. JAVNI PRIJEVOZ U BOLJIM I SIGURNIJIM UVJETIMA: Vozni park ZET-a bogatiji za 30 novih poluniskopodnih gradskih autobusa. Svijet sigurnosti (engleski). Inačica izvorne stranice arhivirana 18. kolovoza 2022. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  61. ↑ Vedran Brkulj. 24. listopada 2018. Kinezi dominiraju, Europa uvodi, Zagreb tek razmišlja: Doznajte kako stoje stvari na tržištu električnih autobusa. tportal.hr. Inačica izvorne stranice arhivirana 14. prosinca 2024. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  62. 1 2 Poslovni.hr. 21. studenoga 2018. Besplatan WiFi uskoro u svim vozilima: Evo kako radi ZET-ov bežični internet. Poslovni dnevnik. Inačica izvorne stranice arhivirana 18. lipnja 2025. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  63. 1 2 T. O. 16. studenoga 2018. Za najviše četiri mjeseca svi autobusi i tramvaji ZET-a imat će besplatan WiFi. tportal.hr. Inačica izvorne stranice arhivirana 21. svibnja 2025. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  64. 1 2 Kako funkcionira internet u ZET-ovim vozilima?. N1. 20. studenoga 2018. Inačica izvorne stranice arhivirana 9. veljače 2025. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  65. ↑ express. 24. studenoga 2020. ZET dobio sedam novih autobusa, 85 posto nabavne cijene pokriva fond Europske unije. ZG express. Inačica izvorne stranice arhivirana 30. svibnja 2024. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  66. ↑ Predstavljeni novi autobusi u voznome parku ZET-a. Grad Zagreb. 25. lipnja 2020. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  67. ↑ Poslovni.hr/Hina. 19. ožujka 2020. ZET uvodi velike promjene zbog koronavirusa: Evo što se mijenja. Poslovni dnevnik. Inačica izvorne stranice arhivirana 18. lipnja 2025. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  68. ↑ express. 19. ožujka 2020. Zbog koronavirusa ZET ukida neka linije, velikom broju linija mijenja se vozni red. ZG express. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  69. ↑ Hina. 21. ožujka 2020. UVODE SE JOŠ OŠTRIJE MJERE ZBOG KORONAVIRUSA U Zagrebu se od ponoći obustavlja ZET-ov javni gradski prijevoz. Jutarnji list. Inačica izvorne stranice arhivirana 5. srpnja 2022. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  70. ↑ V. P. 27. travnja 2020. Javni prijevoz pušten u promet: Građani pohrlili u autobuse, gužve u centru Zagreba. Dnevnik.hr. Inačica izvorne stranice arhivirana 19. svibnja 2024. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  71. ↑ V. P. 24. travnja 2020. Bandić objavio kako će izgledati ponovno uvođenje linija javnog prijevoza, HZJZ propisao mjere. Dnevnik.hr. Inačica izvorne stranice arhivirana 8. prosinca 2021. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  72. ↑ Vedran Brkulj. 13. rujna 2021. ZET u plusu iako je prodaja karata pala za 117 milijuna kuna, a troškovi zaposlenih rasli za 42 milijuna. tportal.hr. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  73. ↑ Hana Ivković Šimičić. 13. prosinca 2021. Nema više WiFi-ja u tramvajima i autobusima, evo koliko ga je putnika koristilo. Večernji list. Inačica izvorne stranice arhivirana 14. prosinca 2021. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  74. ↑ Predstavljeni novi niskopodni autobusi ZET-a. Grad Zagreb. 22. studenoga 2022. Inačica izvorne stranice arhivirana 17. svibnja 2025. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  75. ↑ Nabava 65 autobusa za ZET d.o.o. Zagrebački električni tramvaj. 22. veljače 2023. Inačica izvorne stranice arhivirana 9. srpnja 2025. Pristupljeno 18. lipnja 2025.
  76. ↑ Ćorić, Zlatko. 23. studenoga 2022. 20 MAN Lion's City 12C i 25 Iveco Crossway Low Entry za ZET. Prijevozi.hr. Pristupljeno 18. lipnja 2025.
  77. ↑ Hrvatske Šume. 22. studenoga 2022. Tomašević odgovorio kada stižu novi tramvaji i hoće li poskupjeti karte za javni prijevoz. Večernji list. Inačica izvorne stranice arhivirana 3. siječnja 2023. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  78. ↑ Vedran Marjanović. 2. prosinca 2022. Autobus na vodik prvi put se provozao ulicama Zagreba, otkriveno i kada će službeno u promet. novac.hr. Inačica izvorne stranice arhivirana 10. srpnja 2025. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  79. ↑ Laslo, Danijela. 21. veljače 2023. 'OVO SU NAJMODERNIJI AUTOBUSI' Stiglo 20 novih niskopodnih autobusa ZET-a, najavljuje se kupnja i novih tramvaja. Zagreb.info. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  80. ↑ Dario Topić. 28. veljače 2023. Gdje će voziti novi, a gdje stari autobusi i tramvaji, ZET pojasnio situaciju koja zbunjuje mnoge. Večernji list. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  81. ↑ Poslovni.hr. 3. travnja 2023. Najnoviji i najsuvremeniji električni autobus ZET-a vozi po Zagrebu. Poslovni dnevnik. Inačica izvorne stranice arhivirana 18. lipnja 2025. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  82. ↑ Goreta, Danijela. 4. travnja 2023. Jeste li primijetili nove ZET-ove električne autobuse na zagrebačkim prometnicama?. Green.hr (engleski). Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  83. ↑ Dario Topić. 14. studenoga 2024. Veliki p(r)opust? ZET kupio odlične rabljene autobuse iz Beča, ali su zaboravili jednu vrlo važnu stvar. Večernji list. Inačica izvorne stranice arhivirana 11. ožujka 2025. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  84. ↑ U promet pušteno 7 novih školskih autobusa ZET-a, uskoro i nova vozila za prijevoz osoba s invaliditetom. Grad Zagreb. 8. travnja 2025. Inačica izvorne stranice arhivirana 24. svibnja 2025. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  85. 1 2 Zagrebom od danas vozi prvi električni autobus. Hrvatska radiotelevizija. 5. travnja 2025. Inačica izvorne stranice arhivirana 20. srpnja 2025. Pristupljeno 14. lipnja 2025.
  86. 1 2 Prvi električni autobus ZET-a vozi na liniji 113 Ljubljanica - Jarun. Zagrebački električni tramvaj. Inačica izvorne stranice arhivirana 24. travnja 2025. Pristupljeno 14. lipnja 2025.
  87. 1 2 ZET aplicirao na Pozive ministarstava za EU financiranje projekata nabave 70 električnih autobusa i izgradnje punionica. Zagrebački električni tramvaj. Pristupljeno 14. lipnja 2025.
  88. ↑ Poslovni dnevnik. 20. svibnja 2025. ZET u multimilijunskom projektu kupuje 70 električnih autobusa i gradi punionice. Poslovni dnevnik. Inačica izvorne stranice arhivirana 18. lipnja 2025. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  89. ↑ Dario Topić. 17. siječnja 2024. ZET odlazi, Velika Gorica na korak do novog prijevoznika, uvode se promjene u voznom redu. Večernji list. Inačica izvorne stranice arhivirana 11. srpnja 2024. Pristupljeno 27. srpnja 2025.
  90. ↑ Dario Topić. 29. lipnja 2024. Dobre vijesti za stanovnike: Prijevoz u Velikoj Gorici od ponedjeljka besplatan, ZET odlazi. Večernji list. Inačica izvorne stranice arhivirana 9. prosinca 2024. Pristupljeno 27. srpnja 2025.
  91. 1 2 Plan poslovanja za 2025. godinu (PDF). Zagrebački električni tramvaj. Zagreb. Prosinac 2024. str. 78
  92. ↑ Autobusi u zelenom. Zagrebački električni tramvaj. Inačica izvorne stranice arhivirana 6. rujna 2024. Pristupljeno 14. lipnja 2025.
  93. 1 2 Šobota 2001., str. 67.
  94. ↑ Šobota 2001., str. 77.
  95. 1 2 Vedran Brkulj. 4. ožujka 2017. Autobuse na plin ZET konačno stavlja u puni pogon?. tportal.hr. Inačica izvorne stranice arhivirana 23. prosinca 2024. Pristupljeno 14. lipnja 2025.
  96. ↑ Stjepan Bubalo. 3. travnja 2013. Na cestu napokon izlazi svih 60 autobusa na plin. Večernji list. Pristupljeno 14. lipnja 2025.
  97. ↑ Punionica prirodnog plina za autobuse ZET-a. Grad Zagreb. Inačica izvorne stranice arhivirana 25. veljače 2024. Pristupljeno 14. lipnja 2025.
  98. ↑ Punionica prirodnog plina za autobuse ZET-a. Grad Zagreb. Inačica izvorne stranice arhivirana 25. veljače 2024. Pristupljeno 14. lipnja 2025.
  99. ↑ Jelena Kovačević. 26. listopada 2012. Autobusne linije prorijeđene, a novi autobusi stoje na parkingu. Večernji list. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  100. ↑ I.J. 29. svibnja 2025. ZET pustio u promet novi tramvaj i električni autobus. tportal.hr. Inačica izvorne stranice arhivirana 30. svibnja 2025. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  101. ↑ Prvi električni autobus stigao u Zagreb. Cargo Magazin. Pristupljeno 15. lipnja 2025.
  102. ↑ Šobota 2001., str. 59–60.
  103. ↑ Šobota 2001., str. 60.
  104. 1 2 Šobota 2001., str. 63.
  105. 1 2 Šobota 2001., str. 61.
  106. ↑ Šobota 2001., str. 64, 77.
  107. ↑ O nama. Autobusni kolodvor Zagreb. Inačica izvorne stranice arhivirana 17. ožujka 2020. Pristupljeno 14. lipnja 2025.
  108. ↑ Kolodvorske usluge prijevoznicima. Autobusni kolodvor Zagreb. Pristupljeno 14. lipnja 2025.
  109. 1 2 Štefančić, Gordana. 6. ožujka 2017. Autobusni kolodvor Zagreb. Hrvatska tehnička enciklopedija. Leksikografski zavod Miroslav Krleža. Pristupljeno 19. lipnja 2025.
  110. ↑ Kamo na izlet - u godini 1958!. Nepoznati Zageb. Blog.hr. 6. prosinca 2019. Pristupljeno 19. lipnja 2025.

Literatura

[uredi | uredi kôd]

Vanjske poveznice

[uredi | uredi kôd]
Logotip Zajedničkog poslužitelja
Logotip Zajedničkog poslužitelja
 Zajednički poslužitelj ima još građe o temi Autobusni prijevoz u Zagrebu
Dobavljeno iz "https://hr.wikipedia.org/w/index.php?title=Autobusni_prijevoz_u_Zagrebu&oldid=7288849"