Boeing B-52 Stratofortress

Boeing B-52 Stratofortress
B-52H iznad oceana
Opći podatci
Tip	Bombarder
Proizvođač	Boeing
Probni let	15. travnja 1952.
Status	84 aktivno 9 u rezervi
Portal:Zrakoplovstvo

Boeing B-52 Stratofortress je strateški bombarder velikog dometa koji leti za Američke zračne snage od 1954. godine. Avion pokreće osam Pratt & Whitney turbofen motora od 76 kN svaki. U usporedbi s ostalim bombarderima, B-52 ima veći domet i može ponijeti najveći teret.

Razvoj

Rani modeli

I prije kraja Drugog svjetskog rata, Zračne snage američke vojske su tražile strateški bombarder nove generacije koji bi pratio Convair B-36 koji se tada razvijao. 1945. započeta je procijena zahtjeva za takav zrakoplov i 13. veljače 1946. izdan je službeni zahtjev koji je između ostalog tražio brzinu veću nego onu kod B-36 i radijus djelovanja od 8.050 kilometara.
Boeing je izašao u susret projektu s svojim dizajnom koji je nosio tvorničku oznaku Model 462, a u principu se radilo o uvećanom B-29 Superfortressu s šest Wright XT35 Typhoon turbo-prop motora. 5. lipnja 1946. Boeingu je rečeno da je dobio ugovor za zrakoplov kojemu je kasnije dodijeljenja vojna oznaka XB-52. 28. lipnja je dogovorena i izrada makete u prirodnoj veličini, no ne i letno sposobni prototip.
Prvi prototip XT35 motora je ugrađen u B-17 bombarder koji je s testiranjima započeo tek u rujnu 1947., no što se tiče Modela 462 to i nije bilo važno budući da je USAF zaključio da taj dizajn ne zadovoljava uvjete oko radijusa djelovanja stoga je već u listopadu 1946. raskinut ugovor. Prekidom razvoja Modela 462, dizajnerska ekipa predvođena Boeingovim glavnim inženjerom Edom Wellsom se usredotočila na izradi koncepcije tkz. Modela 464 koji je u osnovi bio Model 462 ali s četiri turboprop motora umjesto sa šest.
464-16 je bio dizajniran da ponese veliki teret no na relativno kratak domet, dok je 464-17 zamišljen da ponese malu količinu tereta, no na veliku udaljenost (posebno nuklearnog oružuja). USAF je bio zainteresiran za 464-17 koncept no ipak nije bio zadovoljan budući da i nije bio neki napredak u odnosu na B-36 bombarder.

Predlagani modeli s elisama

Prema nekim osobama iz Ratnog zrakoplovsta cjelokupni projekt je trebalo prekinuti u ovoj fazi, no dizajnerima je ipak dopušteno eksperimentiranje s različitim konceptima. Jedan od njih na kojem su se duže zadržali je Model 464-29 koji je imao strijelasta krila pod kutem od 20°, četiri Pratt & Whitney (P&W) XT57 turboprop motora i defanzivno naoružanje koje je činila repna kupola. No ni ovaj dizajn nije bio zadovoljavajući, a samo Ratno zrakoplovstvo se zainteresiralo za zrakoplove tipa "leteće krilo" koje je u to vrijeme razvijao Northrop. Unatoč svemu, Boeing je nastojao držati korak sa zahtjevima te su došli do još jednog prijedloga koji je bio označen kao Model 464-35. Kako je u to vrijeme USAF prihvatio tehniku nadopune goriva tijekom leta, to je značilo da zrakoplov ne treba biti velik kao kod prethodnih modela. Osim toga, imao je strijelasta krila i četiri turboprop motora koji su ovaj put bili opremljeni s kontra rotirajućim elisama.

XB-52

Mlazni modeli

U međuvremenu, događanja oko blokade Berlina su dovela XB-52 projekt na "čvršće tlo" tako da je Ratno zrakoplovstvo odmah krenulo u ponovni razvoj. Uskoro je napravljen dogovor prema kojem su trebala biti izrađena dva letno sposobna prototipa i jedna maketa. No uskoro je došlo do velike promjene, budući da USAF više nije interesirao turbo-elisni već mlazni zrakoplov.

Razvoj mlaznih modela

Napravljen je prijedlog srednjeg bombardera koji bi pokretala četiri Westinghouse J-40 mlazna motora što je bio prvi korak ka osuvremenjenju dizajna. Nakon toga je izmjenjen i napravljen u dvostruko većim dimenzijama, a trebalo ga je pokretati osam JT3 motora, po dva jedan uz drugog; dobio je naziv 464-49 te je uskoro predložen ratnom zrakoplovstu koje se zainteresiralo. Nakon nekoliko manjih izmjena, u studenom 1949. napravljen je definitivni koncept oznake 464-67.

YB-52

Iako je projekt ocijenjen kao dobar i obećavajući, tek nakon više od godine dana, 14. veljače 1951. Boeing je dobio ugovor za izradu 13 zrakoplova B-52A.

Uskoro su izrađena dva prototipa; prvi je dobio oznaku XB-52 a drugi YB-52. XB-52 je 29. studenog u strogoj tajnosti izveden na pistu, no tijekom testiranja došlo je do teškog kvara hidrauličkog sustava što je oštetilo krila. Zbog toga je ponovno vraćen u tvornicu na popravke kako bi se kasnije testiranja mogla nastaviti.
YB-52 je izveden na pistu 15. ožujka 1952. te je 15. travnja 1952. s pilotima A.M. Johnsonom i Guyem Townsendom obavio prvi let koji je trajao malo manje od tri sata. XB-52 je prvi put poletio 2. listopada 1952. te je dobrodošao u program testiranja kako bi se lakše riješili neki problemi (loše karakteristike pri brzinama kada nestaje uzgon, neprimjerene kočnice i slaba pouzdanost novih J57 motora) i kako bi bombarder što prije ušao u službu.
I XB-52 i YB-52 su korišteni kao platforme za testiranja tijekom 50-ih. Kasnije je XB-52 modificiran tako što su vanjske gondole (svaka je imala dva motora) s motorima zamijenjene s dva J75 što ga je zapravo pretvorilo u šestoromotorni zrakoplov. Iako je YB-52 formalno doniran USAF-ovom muzeju u Daytonu, oba su zrakoplova tijekom predsjednika Johnsona otpisana i uništena.

Inačice

XB-52, B-52A i B-52B

B-52A tijekom leta

XB-52 je bio dosta velik zrakoplov, s visoko postavljenim strijelastim krilima pod kutem od 35°. Pokretalo ga je osam P&W YJ57-3 od kojih je svaki razvijao 38,7 kN potiska a bili su smješteni u četiri gondole ispod krila, po dva u svakoj. U krilima i trupu su se nalazili spremnici goriva koji su bili fleksibilni kako tijekom leta ne bi došlo do puknuća uslijed naprezanja konstrukcije; ukupni kapacitet goriva je bio 147.120 litara.
Prostor za bombe je bio dug 8,5 m i širok 1,8 m. Repna kupola je bila zamišljena kao defanzivno naoružanje, no dva prva prototipa nisu bila naoružana. Tijekom službe neki Stratofortressi su bili opremljeni kamerama na trbuhu zrakoplova koje su korištene za izviđanje terena nakon napada, no nije poznato koje su sve inačice imale ovu mogućnost.

Nakon prva dva prototipa, izrađena su tri B-52A koji su korišteni za testiranja, te je prvotna narudžba od 13 B-52A izmjenjena tako da je preostalih deset trebali biti izrađeno u inačici B-52B. Prva A inačica je dovršena 18. ožujka 1954. a prvi put je poletjela 5. kolovoza iste godine. Pilot, kopilot i časnik za elektronsko ratovanje su bili smješteni na gornjoj palubi i sjedili su na sjedalima za katapultiranje koja su se lansirala, konvencionalno, prema gore dok su navigator i radarski navigator (ciljač) bili smješteni u donjem dijelu zrakoplova i njihova sjedala su se katapultirala prema dolje (ispod zrakoplova). Član posade koji je upravljao repnom strojnicom je bio smješten u repnoj kupoli, no u slučaju potrebe i on je mogao doći do ostatka posade. Nije sjedio na sjedalu za katapultiranje, ali je poklopac kupole bio odbaciv kako bi mogao izaći.

B-52B

B-52A su pokretali P&W J57-9W motori, od kojih je svaki mogao razviti 44,5 kN potiska pri normalnom radu i 49,0 kN potiska s vodenim ubrizgavanjem koje se koristilo za povećanje potiska prilikom polijetanja. Voda se miješala s metanolom koji je korišten kao antifriz a smjesa je bila smještena u spremniku koji se nalazio u repnom dijelu. Ovo je pojačavalo protok u motorima, no pritom se proizvodila i velika buka te crni dim koji se pojavljivao iza motora. Ukupno su napravljena tri zrakoplova A inačice, i svi su još dugo korišteni za različita testiranja i modifikacije.

B-52B na pisti

B-52B je bio dosta sličan svom prethodniku. Izrađeno 50 zrakoplova, svi u Boeingovoj tvornici u Seattleu, od čega ih je 27 bilo u izvidničkoj konfiguraciji RB-52.
B-52B je u pogledu elektronike imao ozbiljne probleme. B-52 je trebao koristiti MA-2 bombardersko-navigacijski sustav (bomber-navigation system - BNS), no kako je njegov razvoj odgođen ugrađen je K-3A sustav kakav je koristio Convairov B-36. Problem su nastali budući da je B-52 letio na puno većim visinama i K-3A sustav jednostavno nije imao dovoljno velik domet da normalno funkcionira. Proizvođač je problem pokušao riješiti ugradnjom privremenih dodataka, no kasnije proizvedeni B-52B su imali ugrađen puno bolji MA-6A BNS sustav.
Drugi veliki problem je predstavljala repna kupola i njen sustav upravljanja paljbom. Devet od prvih deset RB-52 je bio opremljen s četverocijevnom kupolom i A-3A SUP-om, no kako on nije bio zadovoljavajuć, 18 RB-52 i 16 B-52B je opremljeno s potpuno novom kupolom koja je imala dvocijevni M24A-1 20 mm top i MD-5 SUP. Kako ni ovo nije ispunilo čekivanja, posljednjih 7 B-52B je ponovno opremljeno s četverocijevnim topom i navodno poboljšanim A-3A SUP-om.
Većina B-52B je bila opremljena s J57-P-29W ili sličnim J57-P-29WA motorima. Svi su imali i sličan potisak, 46,7 kN pri normalnom radu te 53,9 kN pomoću ubrizgavanja.

Dolazak prvog operativnog B-52B u zrakoplovnu bazu Castel, lipanj 1955.

Kapsula pod pritiskom s opremom za izvidničke inačice RB-52 se mogla instalirati u prostor za bombe u roku od četiri sata a imala je smještaj za dva operatera koji su sjedili na sjedalima za katapultiranje. Iako je nabavljeno nekoliko ovih kapsula, nikad nisu uvedene u službu te su nakon nekoliko godina otpisane. RB-52 je bio prvi B-52 koji je formalno ušao u službu, 29. lipnja 1955. Unatoč svojoj složenosti i veličini, Stratofortress se pokazao prilično pouzdanim iako su neko vrijeme zračne turbine i hidraulički sustavi stvarali probleme. No zato je bio vrlo složen za letenje, i samo najiskusnije posade su letjele na njemu. Također dosta zračnih baza su trebale produžiti svoje piste te povećati hangare kako bi imale adekvatne uvjete za smještaj novog zrakoplova.

21. svibnja 1956., B-52B leteći s Eniwietok otoka u Pacifiku je izveo prvo bacanje američke hidrogenske bombe; to je ujedno bio i prvi put da je B-52 bacio pravu nukelearnu bojevu glavu. Počevši 16. siječnja 1957., tri B-52B su za 45 sata i 19 minuta obletjela svijet bez stajanja koristeći se nadopunom goriva tijekom leta. To je bila demonstracija moći kojom se htjelo dokazati da se može doseći bilo koji dio svijeta.

B-52C do B-52F

B-52C je bio vrlo sličan B inačica, sa istim verzijama J57 motora i općenito sličnom elektronikom. Najuočljivija razlika u odnosu na B-52B je bila ugradnja velikog spremnika ispod svakog krila, zapremnine 11.365 litara. I spremnik s tekućinom za ubrizgavanje je premještene iz repnog dijela, u samo korijen krila. B-52C je dostavljan u prirodnoj metalnoj boji s bijelim slojem na donjem dijelu zrakoplova kako bi reflektirao svjetlost prilikom nuklearne eksplozije.

B-52C

B-52C je mogao nositi termonuklearno oružje ili 10.900 konvencionalnog naoružanja. Iz tvornice u Seattleu je izašlo samo 35 zrakoplova, što ovu inačicu čini, najmanje proizvedenom. Svi su u principu bili kompatabilni za nošenje izvidničke kapsule iako nijedan zrakoplov nije dobio specijalizirani oznaku RB-52C. Prvi let B-52C se odvio 9. ožujka 1956., dostava je počela u lipnju a do kraja godine svi su dostavljeni i proizvodnja ove inačice je prestala.

Kokpit B-52D

B-52D je bio gotovo identičan C inačici, jedina zamjetnija razlika je bila u tome što D verzija više nije imala mogućnost nošenja izvidničke kapsule. 101 zrakoplov je proizveden u tvornici u Seattleu a još 69 u Wichiti. Prvi B-52D (napravljen u Wichiti) je poletio 14. svibnja 1956.
B-52E je po vanjštini bio sličan B-52D no imao je poboljšanu unutarnju elektroniku. Kako su u to vrijeme Sovjeti poboljšali svoje rakete zemlja-zrak, više nije bilo smisla djelovati s velikih visina stoga se tada počela primjenjivati i taktika nisko letećih misija. B-52E je imao integrirani An/ASQ-38 navigacijsko-bombarderski sustav, Raytheon AN/ASB-4 radar (isto za navigiranje i bombardiranje) i GPL AN/APN-89 Doppler sustav za mjerenje brzine i visinomjer. U Seattleu je izrađeno 48, a u Wichiti 58 zrakoplova. Prvi let E inačice se odvio 17. listopada 1957.

B-52D prilikom izbacivanja bombi

B-52F je nalikovao na B-52E samo što je imao nove J57-43W motore koji su pri normalnom radu stvarali 49,8 kN potiska a s ubrizgavanjem, 61,2 kN potiska. 44 su napravljena u Seattle, te su to ujendo posljednji Stratofortressi iz te tvornice, a 45 ih je napravljeno u Wichiti. Prvi B-52F je poletio 6. svibnja 1958. a posljednji zrakoplov je dostavljen na poletku 1959.

B-52G i B-52H

B-52G je bio najmnogobrojnije proizvedena inačica Stratofortressa. Imala je dosta povećan kapacitet goriva; unutarnji kapacitet je iznosio 176.507 L a spremnici na krilima su mogli ponijeti 2.650 L. Ukupna nosivost je iznosila 181.808 L goriva. Osim toga, trup je prošao kroz niz modifikacija što je smanjilo težinu praznog zrakoplova za nekoliko tona. Kontrolor repne kupole je premješten, sada uz ostalu posadu a kupolom je upravljao pomoću AN/ASG-15 SUP-a i TV veze.

B-52G

Nos zrakoplova je malo produžen, dok je vertikalni stabilizator skraćen za 2,44 m što je B-52G učinilo lako raspoznatljivim u odnosu na prethodne inačice.
B-52G je imao mogućnost nošenja dvije GAM-77 Hound Dog nuklearne krstareće rakete pomoću kojih su se trebali riješiti problemi oko sovjetskih PZO raketa. Naime, Stratofortress je trebao sa sigurne udaljenosti lansirati raketu koja bi sa svojom snažnom bojevom glavom jednostavno "pomela" sovjetsku PZO te tako otvorila rupu u zračnoj obrani što bi omogućilo sigurno bombardiranje ostalih ciljeva.
Ukupno su napravljena 193 B-52G (svi u Wichiti iako su u Seattleu izrađivani prednji dijelovi trupa) a prvi ovakav zrakoplov je poletio 31. kolovoza 1958.

Usporedba repnih površina

Kako je u tome vrijeme USAF očekivao skori ulazak XB-70 Valkyriea u službu B-52G je bio zamišljen kao posljednja inačica u seriji Stratofortressa, no kako je XB-70 program zapao u probleme i napravljena su samo dva (isključivo testna) zrakoplova Boeing je dobio ugovor za izradu finalne verzije oznake B-52H koja bi ujedno bila i platforma za lansiranje GAM-87 Skybolt balističkih raketa. Prema planovima B-52H bi nosio po dvije Skybolt rakete ispod svakog krila, no kako je program izrade Skybolt rakete u prosincu 1962. ukinut, B-52H ih nikad operativno nije nosio.
Budući da je već i ranije počela upotreba taktike niskih letova, B-52H je strukturalno ojačan te je opremljen s P&W TF33-3 turbofan motorima koji su razvijali 75,6 kN potiska.
Iako su novi TF33 motori imali neke mane koje su dovele do njihove moderinijzacije u 1960-ima, sveukupno gledano bili su veliki napredak u odnosu na prethodne J57. Uklonjen je bučan i često problematičan sustav vodenog ubrizgavanja no istovremeno novi motori su bili osjetno snažniji i tiši.
Stara kupola s četverostrukim topom je uklonjnena a ugrađen je jedan 20mm jednocijevni glating GE M61 Vulcan top kojim je upravljao Emerson ASG-21 SUP. Prvi B-52H je poletio 6. ožujka 1961. u tvornici u Wichiti su napravljena 102 zrakoplova a zadnji je dovršen 22. lipnja 1962. što znači da su ukupno napravljena 744 zrakoplova.

Posebne inačice

NASA

NB-52A s letjelicom X-15 ispod krila

Nekoliko serijski proizvedenih B-52 je modificirano kako bi obavljao zadaće za koje se tražio zrakoplov s velikom nosivošću i mogućnošću leta na velikoj visini.
Najpoznatije "posebne modifikacije" Stratofortressa su letjelice koje je koristila NASA kao platformu za lansiranje ekperimentalnih raketa kao što su X-15, Pegasus potisnici itd. Prva takva letjelica je bio jedan od tri B-52A koji je u kasnim 1950-ima predan NASA-i pritom dobivši oznaku NB-52A; iako je zrakoplov koristila NASA, formalno vlasništvo nad njim je još uvijek imao USAF.

NB-52B prilikom polijetanja

NB-52A je povučen 1968. i izložen u muzeju u Tucsonu, a zamjenio ga je slično modificirani NB-52B (B-52B) koji je izrađen 1955. Iako nije često korišten te je prema resursima još uvijek mogao ostvariti velik broj satni naleta, 17. prosinca 2004. je povučen budući da je unutarnja elektronika bila potpuno zaostala. Zrakoplov je postavljen kao trajni izložak na ulazu u muzej Goleta.

30. srpnja 2001. NASA je nabavila "novi" B-52H (sada NB-52H) koji je izrađen 1961. a do 2004. je opremljen za potrebe testiranja.

Ostalo

U kasnim 60-ima, jedan ili više Stratofortressa je modificirano kako bi nosili i lansirali D-21 supersoničnu bespilotnu izvidničku letjelicu. Iako je prvotno zamišljeno da se D-21 lansira sa M-21 letjelice, to se pokazalo kao dosta problematično pa je projekt modificiran za B-52. Nekoliko izvidnilkih letova je obavljeno (uglavnom izvianje kineskih nuklearnih postrojenja) no kako je u to vrijeme sve brže razvijana satelitska tehmologija, cijeli projekt je ugašen u ranim 1970-ima.

NB-52E

Jedan B-52E je korišten za testiranje GE XTF99 turbofan motora koji su bili namijenjeni Lockheedu C-4 Galaxy. Prvi let ovog zrakoplova, ozanke NB-52E, je bio 30. lipnja 1968.
Drugi B-52E, također oznake NB-52E je korišten testiranje kontrola i stabilnosti.