Krčki most: razlika između inačica
Nema sažetka uređivanja |
Nema sažetka uređivanja |
||
| Redak 64: | Redak 64: | ||
=== Mostarina === |
=== Mostarina === |
||
[[Mostarina]] se plaća samo s kopnene strane prema Krku. Mostarina je trebala biti ukinuta kada se troškovi izgradnje otplate, ali |
[[Mostarina]] se plaća samo s kopnene strane prema Krku. Mostarina je trebala biti ukinuta kada se troškovi izgradnje otplate. Troškovi su otplaćeni 1990. godine, ali mostarina nije ukinuta. To je s vremenom počelo izazivati velike nelagode pa i sukobe naročito između žitelja otoka i „Hrvatskih cesta“ koje su tada upravljale mostom. Rezultat toga je oslobađanje plaćanja mostarine za otočane. Krčki most je jedini most u Republici Hrvatskoj na kojem se naplaćuje mostarina iako je dobit od naplate već višestruko isplatila sredstva uložena u njegovu gradnju. [[Paradoks]]alno, umjesto ukidanja, od 7. lipnja 2012. godine, mostarina je skuplja za 15% te iznosi 35-138 kuna.<ref>[http://danas.net.hr/hrvatska/vlada-odobrila-vise-cijene-cestarina Vlada odobrila više cijene cestarina]</ref> |
||
=== Održavanje i planovi za izgradnju novog mosta === |
=== Održavanje i planovi za izgradnju novog mosta === |
||
Inačica od 26. lipnja 2020. u 23:14
| Krčki most | |
|---|---|
 Krčki most, pogled s kopna | |
| Osnovni podatci | |
| Premošćuje | Krčki kanal |
| Mjesto | Kvarner, Primorje, Hrvatska |
| Vrijeme gradnje | srpanj 1976. |
| Otvorenje | 19. srpnja 1980. |
| Konstrukcija | Lučni armirano betonski most |
| Namjena | cestovna vozila |
| Mostarina | 35-138 kuna[1] naplata je samo za prijelaz na Krk |
| Projektanti i izvođači radova | |
| Projektant | Ilija Stojadinović |
| Suradnici | Vukan Njagulj, Bojan Možina |
| Graditelj | Mostogradnja |
| Podizvođači | Hidroelektra |
| Tehnički podatci | |
| Ukupna dužina | 1430 m |
| Visina mosta | 67 m |
| Širina mosta | 7.5 m |
| Najveći raspon | 390 m |
| Koordinate | 45°14′47″N 14°34′11″E / 45.24647°N 14.56986°E (WD) |
Krčki most (stari naziv: Titov most) je most koji spaja otok Krk s hrvatskom obalom.
Zemljopis
Krčki most je izgrađen je na području između uvala Črišnjevo i Skot, a koje se nalaze u općini Kraljevica, s kopnene strane, na otoku Sveti Marko i na području općine Omišalj na otoku Krku. Otočić Sveti Marko poslužio je graditeljima za ukopavanje temelja oba luka mosta te kao „nosač“ ceste između dva luka. Velikim lukom premošten je morski tjesnac između Svetog Marka i kopna, „Tihi kanal“, a malim lukom, između Svetog Marka i Krka, „Burni kanal“.
Predio na kojem je most izgrađen je otvoren sa sjeverne strane i podložan snažnim udarima bure zbog čega se most ponekad zatvara.
Dubina mora ispod mosta kreće se do 60 metara s time da je veća ispod duljeg luka tj. između kopna i Svetog Marka.
Povijest
Postojala je teza kako je još u srednjem vijeku postojao most, pretpostavljalo se drveni, koji je povezivao Krk s kopnom. U prilog tome je išla činjenica da su tadašnji vladari Krka, Frankopani postupno širili svoje posjede na obližnje kopno (Novi Vinodolski, Trsat, Modruš...). Ta je teorija svoje uporište imala u izvještaju prvog mletačkog upravitelja otokom Krkom Antonia Vinciguerre iz 1481. godine u kojem piše: ...„et stringes (Veglia) cum la terra ferma in una ponta per distantia di mezo miglio.“. Međutim, radi se zapravo o krivom tumačenju tog izvještaja; „stringesi“ zapravo znači „stiska se“, a ne „spaja se“, a riječ „ponta“ označava „oštar vrh“, „izbočinu“, a ne most jer bi tada trebalo pisat „ponte“. Iz riječi „ponta“ kasnije je u talijanskom jeziku nastala riječ „punta“.
Prve konkretne ideje o mostovnom povezivanju otoka Krka s kopnom pojavile su se nakon Prvog svjetskog rata. Tada je obližnja Rijeka pripala Italiji pa njezinu ulogu važne luke preuzima Sušak. Ideja je bila izgraditi dio lučkih terminala na području Malinske na Krku, a preduvijet tome je bilo povezivanje otoka s kopnom. Bečka tvrtka „Wagner-Biro“ napravila je projekt čeličnog mosta oslonjenog na više stupova utemeljenih u morskom dnu. Projekat nije ostvaren zbog teške gospodarske situacije.
Nakon Drugog svjetskog rata obnovljena je ideja o gradnji mosta. 1960. godine počela je izrada studija koje su predlagale više vrsta mostova pa čak i gradnju tunela ispod mora. Na poslijetku je izabrano rješenje betonsko-lučnog mosta preko otočića Sveti Marko, beogradskog projektanta Ilije Stojadinovića i njegovih suradnika Vukana Njagulja i Bojana Možine.
Izgradnja
Radovi na izgradnji mosta su započeli u srpnju 1976. godine, pod pokroviteljstvom predsjednika tadašnje SFR Jugoslavije Josipa Broza Tita. Most su gradila poduzeća Mostogradnja i Hidroelektra četiri godine, te je svečano otvoren 19. srpnja 1980. godine.
Podaci o mostu
Duljina mosta s prilazima je 1430 m.
Ono čime se most isticao jest betonski luk od kopna do otočića Sveti Marko, duljine 390 metara, čime je u vrijeme izgradnje postao najveći takav most na svijetu. Za 85 m luk je nadmašio dotada najveći na mostu u Sydneyju. No 1995. godine nadmašio ga je most Wanxian preko rijeke Jangce u Kini čiji luk iznosi 420 metara. Međutim, veliki luk je još uvijek najdulji armirano-betonski luk na svijetu.
U prvih 20 godina mostom je prešlo 27,2 milijuna vozila.
Ljeti mostom u jednom danu prijeđe do 28.000 vozila.
17. siječnja 1987. godine u 19:25 sati na mostu je zabilježen udar bure od 220 km/h.
U most su ugrađene i cijevi Jadranskog naftovoda koji započinje u obližnjem Omišaljskom terminalu, te vodovodne cijevi kojima se opskrbljuje industrija na području općine Omišalj. 2008. godine dograđene su još dvije cijevi za vodu, jedna za pitku vodu iz riječkog vodovodnog sustava, a zbog povećanih potreba za vodom na otoku naročito u ljetnim mjesecima, i druga za industrijska postrojenja INA-e koja uzima tehničku vodu iz Tribaljskog jezera u Vinodolu.
Nadležnost
Most je dio državne ceste D102. Do rujna 2007. godine most je bio pod ingerencijom državne firme „Hrvatske autoceste d.o.o.“, a od tada je pod koncesijom također državne tvrtke, „Autocesta Rijeka-Zagreb d.d.“.
Mostarina
Mostarina se plaća samo s kopnene strane prema Krku. Mostarina je trebala biti ukinuta kada se troškovi izgradnje otplate. Troškovi su otplaćeni 1990. godine, ali mostarina nije ukinuta. To je s vremenom počelo izazivati velike nelagode pa i sukobe naročito između žitelja otoka i „Hrvatskih cesta“ koje su tada upravljale mostom. Rezultat toga je oslobađanje plaćanja mostarine za otočane. Krčki most je jedini most u Republici Hrvatskoj na kojem se naplaćuje mostarina iako je dobit od naplate već višestruko isplatila sredstva uložena u njegovu gradnju. Paradoksalno, umjesto ukidanja, od 7. lipnja 2012. godine, mostarina je skuplja za 15% te iznosi 35-138 kuna.[2]
Održavanje i planovi za izgradnju novog mosta
Iako se zbog snažnih udara bure most tijekom godine često zatvara za određene skupine vozila, ponekad i za sav promet, novija istraživanja ukazuju da bura nije najveća prijetnja mostu, već je to sol.
Očito godinama nedovoljno održavan unatoč tome što je donosio velike prihode, sol je nanjela znatne štete mostovnoj konstrukciji. Naime, sol nagriza beton i stvara pukotine kroz koje ulazi sve dublje pa i do armature, a stvorene pukotine u zimskim mjesecima se i znatno povećavaju djelovanjem leda. Prema neslužbenim podacima, šteta prouzročena zbog soli i neadekvatnog održavanja je tolika da je sanacija mosta neisplativa.
Zbog toga, ali i zbog proširenja lučkih terminala na Krku te zbog sve većeg prometa postojećim mostom, posljednjih godina se razmatra gradnja potpuno novog mosta i zatvaranje postojećeg. Novi most ne bi se gradio na mjestu sadašnjega nego kilometar južnije na području gdje se zapravo otok Krk, točnije njegov poluotok Lanterna, najviše približio kopnu, na svega 600-tinjak metara. Novi Krčki most imao bi 4 prometne trake kojima bi išla autocesta do iza Malinske, te željezničku prugu koja bi vodila do budućeg kontejnerskog terminala kraj Omišlja.[3]
Literatura
- Krčki zbornik 2, Povijesno društvo otoka Krka, Rijeka, 1971.
- Lešić, Denis: Otok Krk - vodič u riječi i slici, 2003.
- Veselin Simović; Dvadeseta obljetnica mosta kopno – otok Krk (Hrčak)
