Ovo je izdvojeni članak – prosinac 2021. Kliknite ovdje za više informacija.

Sinjska rera

Izvor: Wikipedija
Prijeđi na navigaciju Prijeđi na pretraživanje

Željeznička pruga Split – Sinj
Map railway Split-Sinj hr.svg
Duljina pruge:39,972 km
Širina pruge:760 mm
BSicon KBHFa.svg Split
BSicon ABZgl.svg Željeznička pruga Split – Knin
BSicon BHF.svg Vranjic
BSicon HST.svg Mravince
BSicon BHF.svg Klis
BSicon HST.svg Dugopolje
BSicon HST.svg Dicmo
BSicon KBHFe.svg Sinj

Sinjska rera uskotračna je željeznica koja je od 12. rujna 1903. do 1. listopada 1962. prometovala između gradova Sinja i Splita i time bila u gospodarskom i socijalnom smislu poveznica između Cetinske krajine i najvećeg hrvatskog grada na jugu.[1] Naziv rera u narodu je dobila zbog putnika koji su se vozili njome i pjevali reru, pučke dvoglasne pjesme karakteristične za Sinjsku krajinu.[2] U početku su je zbog izgleda i sporosti nazivali šuljarica, potom sinjska željeznica, sinjski vlak, sinjska ferata.[1]

Povijest[uredi | uredi kôd]

Rera na kolodvoru u Sinju 1905. godine.
Izgradnja tunela Gornja Rupotina

Pruga je bila planirana još u prvoj polovici 19. stoljeća kao dio buduće željezničke veze Splita i Sarajeva, dvaju trgovinskih središta tada povezanih samo cestom kojom se putovalo pet dana. Prva dionica trebala se graditi od Splita do državne granice u Aržanu i s ogrankom od Dugopolja do Sinja, a drugom bi bili spojeni Aržano i Bugojno.[2]

Pruga je bila dio tadašnjeg plana povezivanja jadranskih teretnih luka, Dubrovnika, Metkovića, a poslije i Ploča, sa zaleđem uz nastavak prema srednjoeuropskim prugama. Desetljeća su prolazila, a političke prilike u Austro-Ugarskoj Monarhiji nisu išle u prilog izgradnji ovih pruga: ni Austrija ni Mađarska nisu htjele jačanje veza Dalmacije i Hrvatske, a Mađari su se protivili željezničkom povezivanju jadranskih luka, tada pod upravom Austrije, i zbog konkurencije riječkoj luci kojom su upravljali oni.[1]

Zakonom Carevinskog vijeća o željeznicama nižeg reda[3] od 21. prosinca 1898. počinje realizacija pruge, pedeset i pet godina nakon prve austrijske zakonske odluke. Sâm car Franjo Josip I. na sjednici Carevinskog vijeća 4. veljače 1901. traži od zastupnika da duboko ocijene vladin prijedlog o spajanju splitske luke s unutrašnjosti Bosne.[1] U pozadini su i politički i vojni interesi koji proizlaze iz postojanja vojnog garnizona u Sinju.[2] Gradnja počinje raspisivanjem dražbenog oglasa za preuzimanje radova tadašnjeg Carsko-kraljevskog željezničkog ministarstva u lipnju 1901. U tom oglasu bili su utvrđeni i rokovi dovršetka pojedinih graditeljskih zahvata. Međutim, u oglasu se nije spominjala dionica između Dugopolja i Aržana. Zbog izbijanja Prvoga svjetskog rata i raspada Monarhije pruga se nikada nije nastavila graditi, usprkos velikom interesu trgovačkih i obrtničkih komora iz Splita.[1]

Izgradnja pruge je počela krajem listopada 1901. Najteže fizičke poslove obavljali su uglavnom domaći ljudi, a uz njih je radio i velik broj radnika iz Monarhije – čak 1500 talijanskih zidara i rudara iz pokrajine Apulije, što nije prošlo bez prosvjeda domaćih poduzetnika.[1] Objekti na pruzi i sve kolodvorske zgrade bile su gotove do kraja 1902., a pruga je otvorena 2. rujna 1903. godine.[2] Pri gradnji pruge mnogo je oštećena prapovijesna gradina oko kuka Sutikve.[4] U strahu od nemira zbog trojezičnih natpisa na kolodvorima (redom na njemačkom, hrvatskom i talijanskom jeziku) otvorenje je bilo popraćeno jakim policijskim osiguranjem.[1] Kao i prva pruga izgrađena u Dalmaciji (Split – Siverić – Knin s ogrankom PerkovićŠibenik), i ova pruga je bila izolirana do spajanja s Ličkom prugom 1925. godine.[2]

Red vožnje iz 1914. i 1954. godine

Vlakovi su vozili dva puta dnevno u svakome smjeru, a putovanje je trajalo dva sata i 30 minuta iz Sinja do Splita, te tri sata u obrnutom smjeru kojim je svladavana kliška uzbrdica. Vagona prvog razreda nije bilo, a i drugi i treći razred bili su narodu nepristupačni.[1] Zbog čestih kvarova lokomotiva te preopterećenosti i malog broja željezničkih radnika, vlakovi su u prosjeku kasnili pola sata.

Za Drugoga svjetskog rata vlakovi i pruga više su puta bili oštećeni u diverzijama pa su pred mostovima i tunelima za vojnike NDH bili izgrađeni bunkeri. Kada je postalo nemoguće održavati siguran promet, Hrvatske državne željeznice ga ukidaju, a dio tračnica biva demontiran.[1] Nakon rata broj vlakova je zbog povećanog obima putničkog prometa povećan s dva na četiri do pet dnevno. Iako je krajem pedesetih godina kupnjom sedam putničkih vagona pomlađen vozni park, zbog razvoja cestovnog prometa te smanjivanja obima prometa pruge počelo se razmišljati o njenu zatvaranju.[2] Smanjenje putničkog prometa bilo je značajno vidljivo 1960. godine kada je zabilježen pad od 25 % u odnosu na 1959. godinu i 1961. s padom od 51 % u odnosu na 1959. U isto vrijeme pad teretnog prometa iznosio je 36 %, odnosno 49 %. Zbog gubitaka te potrebe za remontom pruge kao i zamjenom voznog parka što je iziskivalo velika sredstva, Hrvatski sabor u travnju 1962. predlaže zatvaranje za javnu uporabu te demontažu postrojenja. Prije toga trebala se završiti cesta Split – Sinj, te nabaviti desetak autobusa. Posljednji putnički vlak broj 3834 na pruzi Split – Sinj krenuo je iz Sinja 30. rujna 1962. Teretni promet održavao se još neko vrijeme. Sljedeće godine pruga je bila demontirana, a lokomotive i vagoni bili su preseljeni u Gornji Milanovac.[2]

Tehničke karakteristike[uredi | uredi kôd]

Lokomotiva JŽ 83-092 na okretnici u Splitu 1952. godine

Pruga je bila duga 39,972 km, a imala karakteristike brdske pruge s postupnim promjenama uspona, najvećeg nagiba 26,7 promila. Najniža visinska točka na pruzi bila je 2,4 m n. m. u Splitu, a najviša 386,2 m n. m. kod Kukuzovca. Na pruzi su bila izgrađena tri tunela: tunel u Gornjoj Rupotini dužine 400 m, tunel Tri kralja na Grebenu dužine 123 m te tunel Jadro, poslije nazvan Mačkovac, dužine 118 m. Još jedan tunel naknadno je probijen na ulazu u kolodvor Split. Od većih pružnih objekata, izgrađeni su još kameni nadvožnjak (na Meterizama, kod željezničke postaje Vranjic-Solin, dužine 10 m), kameni vijadukt Vetmin most (u Klisu, ispod Varoša, dužine 76,8 m), te željezni most (u predjelu Grlo, raspona 8 m). Na trasi pruge bilo je 117 prijelaza i 20 odvodnih kanala za oborinske vode.[2]

Uz otprije izgrađen kolodvor u Splitu, izgrađeno je još pet kolodvora (Vranjic-Solin, Klis, Dugopolje, Dicmo i Sinj) i tri stajališta (Mravinci, Klis-Kosa i Prosik). Naknadno su izgrađena još tri stajališta: u Koprivnom i Kukuzovcu, te u splitskom predgrađu Kopilici. Kolodvori i stajališta bili su izgrađeni tipski i od kamena, bez unutrašnjih čekaonica.[2]

Tračnice su bile izrađene u Grazu 1903. godine. Širina kolosijeka iznosila je 760 mm. Bila su položena 47.143 drvena praga razmaknuta po 800 mm. Najveći dopušteni osovinski pritisak iznosio je 4700 kg, a najveća dopuštena brzina vožnje prugom bila je 30 km/h, no iz sigurnosnih razloga vlak je rijetko vozio preko 20 km/h.[1] Kompozicije teretnih i putničkih vagona pogonile su lokomotive na parni pogon serije 188 tipa C1t, te serije 186 tipa C2 uglavnom proizvedene u tvornici Krauss u Linzu[5] maksimalne vučne snage tereta do 40 tona. Nakon Drugog svjetskog rata, u prometu je bilo šest malih parnih lokomotiva serije 83 tipa D1 izgrađenih u tvornici Krauss u Linzu i u tvornici Mavag u Budimpešti. Sedam putničkih vagona tipa Pulmann tvrtke Đuro Đaković iz Slavonskoga Broda nabavljeno je u sklopu modernizacije 1956.[2]

Povijest nesrećâ[uredi | uredi kôd]

  • 13. rujna 1903., dan nakon otvaranja obilježenog jakim osiguranjem, pred tunelom u Klisu uočen je 40 kg težak kamen, no vlak se s više od stotinu putnika na vrijeme zaustavio.[1]
  • 18. siječnja 1904. na lokaciji Majdan vlak se prevrnuo zbog bure; ozlijeđeno je bilo 16 putnika, a nekoliko vagona oštećeno ili uništeno. Iskustvo iz prevrnutog vlaka u kojem se tada našao opisao je u noveli Katastrofa hrvatski književnik Janko Polić Kamov.[1]
  • 7. ožujka 1926. na lokaciji Ravnica vlak se prevrnuo zbog bure uz troje lakše ozlijeđenih.
  • 17. lipnja 1930. na kolodvoru u Klisu vlak je iskočio iz tračnica i iskrenuo se u jarak, uz materijalnu štetu.

Galerija[uredi | uredi kôd]

Izvori[uredi | uredi kôd]

  1. a b c d e f g h i j k l Firić, Valter. 2006. Sinjska ferata Rera. Jakov Žižić (ur.). Sinj i Alka: Priče o ljudima i događajima. Objavljeno i kao feljton u šest nastavaka u Slobodnoj Dalmaciji u prosincu 2003. ISBN 978-953-95624-0-1
  2. a b c d e f g h i j Bunijevac, Helena. Siječanj 2004. Stota obljetnica uskotračne željezničke pruge Split–Sinj. Građevinar. 56 (1): 49–53. Pristupljeno 26. siječnja 2021.
  3. Reichsgesetzblatt 1849–1918. ALEX Historische Rechts- und Gesetzestexte (njemački). Österreichische Nationalbibliothek. 30. prosinca 1898. str. 275–280. Pristupljeno 27. listopada 2021.
  4. Katić, Miroslav. 8. rujna 2010. Prethistorijske gradine solinskoga i kliškoga područja. Tusculum: časopis za solinske teme. 3 (1): 7–19. ISSN 1846-9469
  5. Pospichal, Josef. Split – Sinj Lokstatistik (njemački). Inačica izvorne stranice arhivirana 14. kolovoza 2017.

Slične stranice[uredi | uredi kôd]

Vanjske poveznice[uredi | uredi kôd]

Logotip Zajedničkog poslužitelja
Na Zajedničkom poslužitelju postoje datoteke vezane uz: Sinjska rera

Feljton u Slobodnoj Dalmaciji u šest nastavaka autora Valtera Firića uz stogodišnjicu puštanja u promet pruge Split – Sinj: