Prijeđi na sadržaj

Iranrud

Izvor: Wikipedija
Satelitski prikaz Irana s Kaspijskim morem na sjeveru odnosno Omanskim i Perzijskim zaljevom na jugu

Iranrud (perz. ایرانرود, Irānrūd,[1] dosl. Iranska rijeka; poznat i kao Kaspijsko-perzijski kanal[2]) je iranski višenamjenski irigacijsko-transportni megaprojekt[3] koji uključuje sustave cjevovoda za natapanje sjeveroistočne Iranske visoravni[4] i predloženi pomorski kanal između Kaspijskog mora na sjeveru i rubnih mora Indijskog oceana na jugu.[5] Povezivanje dviju obala preko iranskog ozemlja ideja je iz 19. stoljeća i rasprava o gradnji vodi se od prvih stručnih studija iz 1960-ih godina.[6] Za kanal su predložene dvije različite trase do Perzijskog ili Omanskog zaljeva među kojima stručnjaci zbog niza prednosti i nedostataka favoriziraju onu potonju. Prva faza irigacijskog dijela ovog projekta dovršena je u travnju 2012. godine.[7]

Povijest

[uredi | uredi kôd]

Ideja o povezivanju sjeverne i južne obale Irana po prvi put se pojavila još tijekom kadžarskog razdoblja odnosno za vrijeme vladavine Nasrudin-šaha (vl. 1848.1896.),[5][8] a ranih 1950-ih favorizirale su ju i sovjetske vlast jer im je kanal otvarao mogućnost pomorskog obilaženja proameričkih zemalja (Turska) na putu do tzv. toplih mora.[5] Iranski inženjer H. Farzad je 1966. (1345. AP) prvi predstavio irigacijsko-transportni projekt s kanalom koji se trebao protezati istočnim dijelom zemlje,[6] dok je tijekom 1970-ih na njegovom dizajnu sudjelovala grupa domaćih hidroloških inženjera.[2] Od 1979. nadalje studije su privremeno obustavljene zbog Iranske revolucije i Iransko-iračkog rata.[6]

Projekt je nanovo oživljen tijekom predsjedničkog mandata A. H. Rafsandžanija,[5][8] a prilikom njegovog posjeta sjedištu UN-a internacionalnoj zajednici je 1992. predstavljen transiranski kanal imenovan kao Iranrud.[1] Istovremeno, iranske vlasti odobrile su budžet za izradu preliminarnih studija[9] na kojima je između 1995. i 1997. sudjelovalo oko 130 domaćih stručnjaka.[1] Istraživanja je poticao i sljedeći predsjednik M. Hatami za vrijeme čijeg je mandata projekt kanala doživio promjene na južnom dijelu trase.[6][9] Sam Hatami je 2000. raspravljao o projektu s 50-ak iranskih stručnjaka u Sjedinjenim Državama,[6][9] a iste godine predstavljen je i srodan pomorski projekt o tzv. Lutskom kanalu koji bi južna mora spojio s pustinjom Dašt-e Lut, dok bi konačnim odredištem bio Dašt-e Kavir u Semnanskoj pokrajini.[1]

Godine 2005. izvještaj na temu procjene izvedivosti spajanja sjevernih i južnih voda kojeg je izradio zavod za infrastrukturne studije predstavljen je parlamentu.[1] Navedeni elaborati pokazali su da domaći stručnjaci posjeduju dovoljno znanja, iskustva i tehnologije za izgradnju odnosno da je projekt tehnički izvediv i ekonomski isplativ, te su odobrene daljnje detaljnije studije.[1] Prva faza irigacijskog dijela projekta svečano je pokrenuta u travnju 2012. u prisustvu tadašnjeg predsjednika M. Ahmadinežada.[7] Ambiciozni megaprojekt kanala ima niz prednosti i ograničenja,[1] pa tako i pobornika odnosno kritičara.[6]

Trasa

[uredi | uredi kôd]
                     Zapadna trasa (do Perzijskog zaljeva)                     Istočna trasa (do Omanskog zaljeva)

Za projekt Iranrud predložene su dvije geografski različite trase kanala:

Na 28°15'N između planina Konaru i Gandž gdje je najuži dio Bareškog masiva, kanal bi prolazio kroz usjek duljine 10 km odnosno maksimalne dubine 600 m i nastavljao sjeverno prema Dašt-e Lutu dolinom rijeke Gišu. Alternativni put ovom dijelu trase nalazi se između Bazmana i Istočnoiranskog masiva, no unatoč manjim maksimalnim visinama terena zbog duljine iziskuje kompleksnije građevinske zahvate u obliku veće količine iskapanja tla ili promjene plovidbene razine. Sljedećih 700 km prema sjeveru kanal bi se protezao u rubnom pojasu između Lutske depresije i krajnjih istočnih obronaka Centralnoiranskog masiva, neposredno uz gradove poput Muhamedabada, Bama i Šahdada. Čitavom ovom duljinom nadmorska visina je istovjetna i kreće se od 600 – 700 m pa opsežniji građevinski zahvati nisu nužni sve do 50 km sjeverozapadno od Tabasa između planina Godar-e Kabr i Bogabandž gdje se teren djelomično penje do 1000 m n. v. i potom ponovo spušta prema Dašt-e Kaviru.[6] Istočna područja ove pustinje duljine 150 km na istoj su visini kao džaz-murijanski i lutski dijelovi planirane trase, no na 35°45'N kod obronaka planine Čah-Zardu prelaze na 800 m n. v. Krajnji sjeverni dio trase na Iranskoj visoravni duljine je 200 km odnosno 800 – 1000 m n. v., a većim dijelom proteže se dolinom rijeke Džadžarm.[9] Za efikasan prijelaz kanala preko Alborza s vrhovima višim od 2000 m potrebni su prokopi dubine najmanje 500 m.[5] Najlakši takav prijelaz moguće je izvesti na potezu AbrAliabad-e Katul gdje se širina masiva sužava na manje od 10 km, no uzimajući u obzir maksimalnu planiranu razinu kanala od 1070 m n. v.[9] i takav zahvat iziskuje kolosalne količine iskopanog materijala planine Sarhan (najmanje 1,5 km³). Konačno, golestanskom nizinom kanal bi se duljinom od 80 km nastavio do luke Bandar-e Turkaman na obali Kaspijskog mora (–28 m n. v.).[5][6] Kao alternativni sjeverni ogranak preko Alborza razmatran je i potez ŠahrudSari odnosno dolina rijeke Neke.[5][6] Topografija masiva s kanjonima i uskim dolinama pogodna je za izvedbu prevodnica nužnih za svladavanje plovidbenih razina.[5] Planovi predviđaju dvosmjeran kanal širine od 100 m[8] kojim bi plovili teretni brodovi i tankeri,[6] a minimalna dubina iznosila bi 5,0 m.[8][9] Snabdijevanje bi se vršilo pomoću stalnih i sezonskih vodotoka, te pumpanjem vode iz Kaspijskog mora i Indijskog oceana.[3]

                     Razvedeni presjek Iranruda

Prednosti

[uredi | uredi kôd]
Postojeći ruski kanal Volga – Don otvara mogućnost povezivanja Iranruda s Crnim morem i Europom

Prednosti izgradnje kanala su:

  • Transportne spone:
  • Potencijalne spone:
  • Geopolitičke pogodnosti:
  • Ekonomske prednosti:
Navodnjavanje pustinje Dašt-e Kavir jedna je od višestrukih prednosti Iranruda
  • Ekološke prednosti:
  • Tehnološke pogodnosti:
  • Spojivost sa srodnim megaprojektima:

Nedostaci

[uredi | uredi kôd]
Iranski geograf P. Kardavani jedan je od glavnih kritičara Iranruda i srodnih megaprojekata

Nedostaci izgradnje kanala su:

  • Visinske razlike – od Kaspijskog mora (–28 m n. v.) kao najniže točke do vrhova Alborza kao najviše, ukupna visinska razlika iznosi iznad 2000 m.[5] S obzirom na to da je maksimalna predviđena razina kanala 1070 m n. v.,[9] projekt implicira ne samo goleme prokope masiva već i svladavanje dosad neizvedivih plovidbenih razlika u visini (~1100 m).[5][6] Kritičari projekta poput geografa P. Kardavanija ukazuju da ova razlika kod Panamskog kanala iznosi svega 26 m, uz korištenje po tri uzlazne i silazne prevodnice.[9] Kod Velikog kineskog kanala ova razlika iznosi 42 m, kod Volško-donskog 88 m uz devet prevodnica, dok kod Sueskog ne postoji. Za svladavanje visinskih razlika Iranruda bilo bi sveukupno potrebno najmanje 55 prevodnica raspoređenih u kaskadama na najmanje četiri lokacije,[8] i to uzimajući u obzir maksimalistička rješenja najdubljih prevodnica poput Carrapatela (h = 35 m) u Portugalu ili Oskemena (h = 40 m) u Kazahstanu. Samo na sjevernim padinama Alborza nužno je u jednoj seriji kaskada svladati oko 1100 m polovicom navedenih prevodnica, dok je najkompleksnije takvo rješenje danas na kineskoj brani Tri kanjona gdje pet prevodnica svladava 113 m (približno 1/10 razlike Iranruda). Alternativa prevodnicama su vertikalni brodski liftovi ili uspinjače na rampama koji se rabe za veće razlike, ali i u slučaju ovog izbora za Iranrud bi bilo potrebno barem 20 najvećih sistema koji trenutno postoje u svijetu – npr. belgijska uspinjača Ronquières (h = 67,73 m), lift Strépy-Thieu (h = 73,15 m) ili kineski lift Tri kanjona (h = 113 m). Također, maksimalna nosivost ovih sustava je 3000 tona što nije kompatibilno s planovima o Iranrudovom prihvatu većih teretnih brodova i tankera. Svako od navedenih rješenja iziskuje velika sredstva i dugo razdoblje izvedbe, visoku cijenu održavanja, te usporava plovidbenu protočnost.
  • Mala dubina – minimalna predviđena dubina kanala iznosi 5,0 m[8][9] što podrazumijeva da bi bio korišten samo za brodove relativno plitkog gaza, dok bi većini tankerskih klasa transport bio onemogućen. Iranrud stoga ne bi potpuno mogao konkurirati Sueskom kanalu koji propušta brodove gaza do 20 m. Realizacija veće dubine podrazumijeva višu cijenu projekta i kompleksnija tehnološka rješenja poput većih prevodnica. Promatran u kontekstu segmenta predloženog Azijskog kanala za koji je predviđena dubina od 15 m,[10] Iranrudom mogli bi prometovati brodovi klase handymax, handysize, q-max i panamax, ali ne i new panamax ili suezmax. Iranrud je u trenutačnim okolnostima ograničen i drugim kanalima[3] poput Volško-donskog o kojem je ovisan za prolaz u Crno more. Ovaj kanal prima brodove maksimalne duljine 140 m, širine 16,6 m, dubine 3,5 m, te kapaciteta 5000 tona. S druge strane, za predloženi alternativni Euroazijski kanal predviđena je dubina od 6,5 m.
  • Upitna ekonomičnost – procijenjeni troškovi izgradnje kanala kreću se između 6,5 – 7,0 milijardi USD,[2][5][8] što kritičari opisuju skupim i rizičnim.[5] Pobornici projekta cijenu smatraju prihvatljivom zbog višestrukih gospodarskih pogodnosti.[6] Usprkos tome što je salinitet Kaspijskog mora trostruko manji od svjetskog prosjeka,[11] određeni stručnjaci kritiziraju i njegov irigacijski dio jer tvrde da će cijena desalinizacije golemih količina vode za navodnjavanje ili vodoopskrbu i dalje biti relativno visoka.[8]
  • Depopulacija – prolazak trase kanala kroz plodne doline rijeka implicira neizbježno raseljavanje određenih područja,[8] osobito na sjevernim segmentima u Golestanu koja su relativno gusto naseljena.
  • Prirodne opasnostiIran se nalazi u zoni s učestalim potresima zbog čega građevinski projekt (osobito na sjevernim dijelovima uz Alborz) zahtjeva udovoljavanje visokih standarda seizmičke sigurnosti.[8] Također, neki geolozi i geofizičari tvrde da bi se akumulacija velikih količina vode odrazila pritiskom na rasjede čime bi se seizmička opasnost povećala.[4]
  • Politički sporovi – prekomjerno snabdijevanje vodama Kaspijskog mora moglo bi izazvati političke prigovore njegovih obalnih zemalja.[4][8] Države poput Azerbajdžana s kojima se Iran spori oko razgraničenja kaspijskih voda kritizirale su najavljeni projekt tvrdeći da se „kosi s međunarodnim pravom“.[13]

Izvori

[uredi | uredi kôd]
  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q Majlis. 13. prosinca 2005. نظر مرکز پژوهشهای مجلس پیرامون امکان اتصال آبهای شمال و جنوب ایران. مجلس شورای اسلامی. Tehran. Inačica izvorne stranice arhivirana 3. prosinca 2013. Pristupljeno 26. studenoga 2013.
  2. a b c d e f g h i Zonn, Igor S.; Kostianoy, Andrey G.; Kosarev, Aleksey N.; Glantz, Michael H. 2010. Caspian Sea – Persian Gulf – Canal. The Caspian Sea Encyclopedia. Springer-Verlag. Berlin. str. str. 128. doi:10.1007/978-3-642-11524-0. ISBN 9783642115240. OCLC 503649566
  3. a b c d e f g h Keshavarz, Mehrdad; Khanjani, Mohammad Javad. 2006. بررسي منابع آب مسير آبراه خليج فارس – درياي خزر و تأثير آن بر توسعه وآباداني مناطق شرقي كشور. Second National Conference on Watershed Management and Soil and Water Resources. Civilica. Tehran. ISSN 1735-5540
  4. a b c d e f g h i j k l m n o p q r Kayhan. 17. rujna 2013. Arhivirana kopija. br. 20592. Kayhan News. Tehran. ISSN 1023-0289. Inačica izvorne stranice arhivirana 3. prosinca 2013. Pristupljeno 26. studenoga 2013. Navedeno je više parametara |naslov= i |title= (pomoć)CS1 održavanje: arhivirana kopija u naslovu (link)
  5. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad Khabar. 12. travnja 2012. از خزر تا خلیج فارس با کشتی؟ رویا یاواقعیت؟. br. 207783. Khabar Online. Tehran.
  6. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac Aftabir. 31. listopada 2007. جستاری درباره طرح اتصال دریای خزر به خلیج فارس. br. A81847. Aftabir. Tehran.
  7. a b c d e f g AFP. 16. travnja 2012. Iran starts $1-bn project to bring water to desert. Agence France-Presse. Paris. Inačica izvorne stranice arhivirana 26. veljače 2014. Pristupljeno 26. studenoga 2013.
  8. a b c d e f g h i j k l m n o p Shafaf. 12. travnja 2012. آیا اتصال خزر به خلیج فارس شدنی است؟. br. 107209. Shafaf. Tehran. Inačica izvorne stranice arhivirana 15. svibnja 2014. Pristupljeno 26. studenoga 2013.
  9. a b c d e f g h i j k l m n o Parvinzadeh, Mahdi. 6. studenoga 2009. آموزگار کویر ؛ در گفتگو با استاد پرویز کردوانی. br. 221. Kayhan News. Tehran. ISSN 1023-0289. Inačica izvorne stranice arhivirana 22. veljače 2021. Pristupljeno 26. studenoga 2013.
  10. a b c d e Vidi:
    Volosevich, Aleksei. 26. studenoga 2008. Project of a super canal connecting the Kara Sea and the Persian Gulf presented in Tashkent. Ferghana Information Agency. Moscow.
    Goble, Paul. 27. studenoga 2008. Moscow Proposes Building ‘Super Canal’ from Arctic to Persian Gulf. Georgian Daily. Tbilisi.
  11. a b Planhol, Xavier (de). 15. prosinca 1990. i. Geography. Caspian Sea. Encyclopædia Iranica. Columbia University. New York.
  12. (engl.) Croissant, Michael P.; Aras, Bülent. 1999. Oil and Geopolitics in the Caspian Sea Region. Praeger. Westport, Connecticut. str. str. 77. ISBN 9780275963958. OCLC 41184995
  13. a b (engl.) Naghiyev, Arzu. 12. travnja 2012. Arhivirana kopija. Trend News Agency. Baku. Inačica izvorne stranice arhivirana 3. prosinca 2013. Pristupljeno 26. studenoga 2013. Navedeno je više parametara |naslov= i |title= (pomoć)CS1 održavanje: arhivirana kopija u naslovu (link)

Vanjske poveznice

[uredi | uredi kôd]
Ostali projekti
Zajednički poslužitelj ima još gradiva o temi Iranrud